Reiner Weyhe verdient sein Geld mit der Vergangenheit. Die Akkus, die sein Unternehmen Accurec recycelt, sind teilweise zu alt, um überhaupt noch verkauft zu werden. Neue Nickel-Kadmium-Batterien beispielsweise hat die EU wegen der enthaltenen Gifte verboten. Im Umlauf sind sie trotzdem noch.

Bereits 1997 begann der heute 52-jährige Unternehmer damit, Batterien industriell in ihre Ausgangsstoffe aufzuspalten. Damals, als noch ausschließlich Benziner und Dieselfahrzeuge durch die Straßen fuhren – vorbei an Passanten, die Discman hörten und Telefonzellen aufsuchten.

Das Recycling lief schleppend an. Es dauerte, bis sich die Menschen daran gewöhnten, Batterien nicht mehr in die Mülltonne zu werfen. Das ist heute nicht viel anders. Smartphones, Laptops und E-Autos funktionieren dank Lithium-Ionen-Akkus, in denen wertvolle Materialien stecken – aber viel zu selten den Weg zurück in den Wirtschaftskreislauf finden. Etwa 5600 Tonnen Kobalt waren europaweit im Jahr 2016 verbaut. Weyhe rechnet damit, dass die Menge bis 2025 um ein Drittel steigen wird: „Wenn wir in der Lage wären, diese Mengen zurückzugewinnen, würde das eine ganze Weile ausreichen, um die Elektromobilität mit anzuschieben.“

Nur: Noch geht viel zu viel Kobalt verloren. Weyhe hat das rechtzeitig erkannt und in die Entwicklung hochwertiger Anlagen investiert. Mit ihrer Hilfe kann er jährlich 2500 Tonnen Lithium-Ionen-Akkus recyceln. Auf die Eigeninitiative der Verbraucher und den Staat kann er sich nicht verlassen. Deshalb baut er mit an den Strukturen, die gebrauchte Batterien in sein Werk bringen sollen.

Akku-Rücknahme in Deutschland

Am Standort im nordrhein-westfälischen Mülheim an der Ruhr verwertet Accurec verschiedene Batterien, darunter solche mit Nickel-Metallhydrid etwa aus alten Prius-Modellen und jene giftige Variante mit Nickel-Kadmium.

Für das Recycling unterschiedlicher Lithium-Ionen-Akkus expandierte Weyhe 2015 nach Krefeld. „E-Mobilität spielt schon heute eine wesentliche Rolle“, sagt er. Sie sorgt aktuell bereits für die Hälfte des europaweiten Recyclinggeschäfts. Die andere Hälfte sind „haushaltsübliche Akkus“, wie der Accurec-Chef die Energiespeicher elektronischer Alltagsgeräte bezeichnet. Deren Anteil wird weiter sinken: auf 30 Prozent im Jahr 2025, so Weyhe.

21.000 Tonnen Lithium-Ionen-Batterien wurden 2017 in Europa aussortiert. Wiederverwerter wie Accurec bekommen davon aber nur knapp ein Fünftel zu sehen, sagt Weyhe, der das Verschwinden der wertvollen Rohstoffe im E-Schrott und Haushaltsmüll als „ermüdend“ empfindet: „Das ist das größte Problem, mit dem wir als Recycler im Moment konfrontiert sind.“ Der Privatwirtschaft alleine könne das nicht ändern: „Das ist eine legislative Aufgabe, diesen Bereich besser zu organisieren“, sagt er und plädiert beispielsweise für eine Art Pfandsystem für Altbatterien.

Darauf warten möchte er trotzdem nicht. Und so gehört auch er heute zu jenen Unternehmen, die Sammelpunkte eingerichtet haben. Batterien und Akkus können Verbraucher beispielsweise bei Lidl, Kaufland und Ikea abgeben. Auch den heiklen Transport der mitunter leicht entflammbaren Batterien übernimmt seine Firma.

Aufwendiges Recycling

Bei E-Autos muss er sich um das Sammeln nicht kümmern. „Wir gehen davon aus, dass das überwiegend von den Herstellern in die Hand genommen wird“, sagt Weyhe. Abgesehen von ein paar wenigen Autos, die ins Ausland gehen, dürfte in etwa die Anzahl an Batterien, die heute in der ersten Generation E-Autos auf den Straßen unterwegs ist, über die Niederlassungen schließlich bei den Recyclern landen.

Als Erstes müssen die Batterien sortiert werden – per Hand, weil sich die vielen Modelle schwer unterscheiden lassen und die Hersteller nach wie vor ein gemeinsames Kennzeichnungssystem verhindern. In einem Pyrolyse-Ofen verdampfen einige der Bestandteile bei 600 Grad. Andere – wie das Kobalt – schmelzen und werden schließlich zu Metallblöcken geformt. Die wiederum kann Weyhe an Industriekunden wie BMW verkaufen, die sie verarbeiten lassen, erneut in Batterien beispielsweise.

Schwund gibt es immer, wenn etwas recycelt wird. Immerhin: Nach eigenen Angaben ist es Accurec gelungen, zwischen 93 und 95 Prozent des Kobalt einer alten Batterie in dem aufwendigen Prozess zurückzugewinnen. Bei manchen seiner Konkurrenten sind es auch mal nur 50 Prozent: „Wir sehen ständig Leute, die sagen, wir haben uns einen Schredder gekauft, wir hauen da jetzt eine i3 Batterie rein“, berichtet Weyhe über das so günstige wie ineffektive „mechanische“ Recycling. „Da geht es dann eher um ein Entsorgungsgeschäft als um ein Rückgewinnungsgeschäft.“

Schwierige Kalkulation

Dabei werde die Kobalt-Menge zurückgehen, die sich gewinnen ließen: „Wir haben den Zenit bereits überschritten, was den Kobaltinput in diesem Bereich anbelangt“. Große Automobilhersteller haben bereits verbesserte Batterien versprochen, die auf immer geringere Mengen des teuren Kobalt angewiesen sind, wie wir im dritten Teil dieser Artikelserie berichten. „Das wirkt sich natürlich mit Verzögerung auf das Recycling aus.“ Etwa siebeneinhalb Jahre werden Batterien durchschnittlich genutzt, mit diesem Wert kalkuliert Accurec.

Auch Weyhe kann nicht seriös abschätzen, wie genau sich der Markt der Batterien für E-Autos langfristig entwickeln wird. Dafür gibt es zu viele Unbekannte. Allein der Preis ist volatil. In den letzten drei Jahren verdreifachte er sich. Während der politischen Krisen im Kongo der 1990er Jahre und kurz vor der Finanzkrise war er jedoch schon einmal höher als heute – bevor er jeweils um ein Vielfaches einbrach.

„Wenn Sie wie bei uns Prozessdurchlaufzeiten von bis zu zwölf Monaten haben, kommen sie schon einmal ins Schwitzen und hoffen, dass der Preis stabil bleibt“, sagt Weyhe über die Phase von der Annahme der Batterie bis hin zum Verkauf der recycelten Materialien. Deshalb streut er seine Risiken: Er setzt nicht nur auf die Wiederverwertung der in Zukunft so gefragten Lithium-Ionen-Batterien, sondern nach wie vor auf die jener giftigen Nickel-Kadmium-Akkus der Vergangenheit.