Der neue E-Vito Tourer von Mercedes-Benz soll mit einem Basisnettopreis von 53.990 Euro auf den Markt kommen. Damit bleibt der Kleintransporter trotz einer deutlich größeren Batterie noch Anspruch auf Umweltbonus und Innovationsprämie erheben. Mit einer Nettokapazität von 90 Kilowattstunden (kWh, 100 kWh brutto) soll der E-Vito nun auf rund 360 Kilometer nach dem neuen Fahrzyklus WLTP kommen. Die Reichweite nach dem Prüfzyklus NEFZ wird mit 421 Kilometern angegeben. In der ersten Generation betrug die nutzbare Batteriekapazität des E-Vito nur 35 kWh. Damit kam der Stromer im besten Fall 220 Kilometer weit.

Mit dem neuen, größeren Akku und auch einem stärkeren Motor will Mercedes-Benz stärker auf die Bedürfnisse der Kunden in diesem Segment eingehen. Dazu zählen der Einsatz des E-Vito als Hotel-Shuttle, Großraumtaxi oder bei neuen Mobilitätsdiensten wie dem Berliner Mitfahrdienst Berlkönig, der nach dem Prinzip des Sammeltaxis funktioniert. Die Nutzung der Fahrzeuge, möglicherweise im Mehrschichtbetrieb, soll nicht durch zu viele Ladepausen eingeschränkt werden.

110-kW-Laden als Option

Hilfreich wäre dabei auch eine Schnellladefähigkeit mit bis zu 150 Kilowatt (kW), wie sie beispielsweise Audi für seine Elektroautos anbietet. Doch der E-Vito basiert im Wesentlichen auf der Akku- und Antriebstechnik des Stadtgeländewagens EQC, die zusammen mit dem Zulieferer ZF entwickelt wurde. Die Akkuzellen selbst stammen vom chinesischen Hersteller CATL. Serienmäßig lädt der E-Vito mit 50 kW, gegen einen Aufpreis von 485 Euro ist eine Schnellladefunktion mit bis zu 110 kW erhältlich. Damit soll der Akku in 45 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden können.

Ladestecker im Stoßfänger
Geladen wird der E-Vito über einen Typ-2- oder CCS-Anschluss, serienmäßig mit einer maximalen Ladeleistung von 50 Kilowatt. Bild: Mercedes-Benz

Allerdings dürften sich solche Schnelllademöglichkeiten nur für größere Flottenbetreiber lohnen. Öffentliche Ladesäulen im städtischen Bereich mit mehr als 50 kW Ladeleistung sind derzeit eher noch selten. Die Regel ist eine Ladeleistung von 22 kW. Da der Onboard-Lader des E-Vito aber nur maximal 11 kW aufnehmen kann, dauert ein Ladevorgang hier fast zehn Stunden – das könnte schneller gehen.

Sinnvolle Assistenzsysteme

Mit einer Spitzenleistung des Elektromotors von 150 kW und einem Drehmoment von 390 Newtonmetern ist der frontgetriebene E-Vito nunmehr ausreichend stark motorisiert. Auf der Probefahrt in der Umgebung von Berlin ließ sich der Transporter trotzt des Leergewichts von mehr als 2,5 Tonnen zügig bewegen. Serienmäßig wird der E-Vito bei 140 km/h abgeregelt, optional ist auch eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h möglich. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen liegt die mögliche Zuladung bei etwas unter 1.000 Kilogramm.

Aufgerüstet hat Mercedes-Benz den E-Vito auch mit zusätzlichen Assistenzsystemen, wie man sie aus dem Pkw kennt. Dazu gehört der Abstandsregeltempomat Distronic. Allerdings verfügt der E-Vito im Gegensatz zum EQC nur über eine Spurverlassenswarnung und nicht über einen Spurhalteassistenten. Sinnvoll ist der Limiter. Dieser ist einfach zu aktivieren und zu bedienen, wenn man den praktisch komplett vom Lenkrad verdeckten Hebel gefunden hat. Damit lässt sich in innerstädtischen Verkehr beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h einstellen, die gerade bei den spurtstarken Elektroautos sonst schnell überschritten wird. Ebenfalls erhältlich ist ein aktiver Bremsassistent.

In der Wüste von Tabernas legt der Stuttgarter Autokonzern letzte Hand an seinen ersten elektrischen SUV namens EQC, der im Juni 2019 in den Handel kommt. Elektroauto

Mit Hilfe zweier Lenkradhebel lassen sich vier Rekuperationsstufen einstellen. Die höchste Stufe bremst dabei elektrisch mit bis zu zwei Meter pro Quadratsekunde. Das ist im städtischen Verkehr schon eine unangenehm starke Verzögerung. Eine automatische Rekuperationsstufe soll laut Mercedes eine „besonders effiziente und komfortable Fahrweise“ ermöglichen. Dabei werden laut Mercedes „Informationen der Sicherheitsassistenten vernetzt und die Stärke der Rekuperation situationsspezifisch und in Echtzeit angepasst“. Mit drei Fahrprogrammen lassen sich Komfort und Reichweite je nach Wunsch einstellen.

Der Innenraum ist verglichen mit dem Elektro-SUV EQC deutlich spartanischer ausgestattet. Als Topausstattung gibt es das Infotainmentsystem Audio 40 mit 7-Zoll-Touchdisplay in der Mittelkonsole. In Verbindung mit Mercedes Pro Connect ist damit erstmals im Vito die Navigation mit Live-Traffic-Information möglich. Zudem dient die Anzeige dazu, die Aufnahme der 180-Grad-Rückfahrkamera darzustellen.

Durchnittsverbrauch von 24,9 kWh

Im Armaturenbrett befindet sich links eine analoge Anzeige für die Geschwindigkeit und den Ladestand der Batterie – ganz wie bei einem Verbrenner. Rechts gibt es als Pendant zum Drehzahlmesser eine Anzeige zur abgerufenen Leistung und zur Rekuperation. In der mittleren Digitalanzeige lassen sich hingegen Angaben zum Verbrauch und zur Reichweite abrufen. Die Restreichweite wird dauerhaft angezeigt.

Auf unserer einstündigen Probefahrt auf Landstraßen, Autobahn und innerhalb der Stadt registrierte das System einen Durchschnittsverbrauch von 24,9 kWh pro 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 41 km/h. Das entspricht einer rechnerischen Reichweite von 361 km und damit exakt der von Mercedes angegebenen WLTP-Reichweite. Der von Mercedes angegebene Durchschnittsverbrauch von 26,2 kWh/100 km berücksichtigt hingegen auch die Ladeverluste.

Praktischer digitaler Innenspiegel

Ein weiteres Novum ist der digitale Innenspiegel. Dieser überträgt das Bild von der HDR-Kamera in der Heckscheibe auf das Display des Spiegels, der damit auch dann genutzt werden kann, wenn das Gepäck im Laderaum die Sicht versperrt. Die auf der Innenseite der Heckscheibe montierte Kamera überträgt nach Herstellerangaben ein doppelt so breites Sichtfeld wie ein konventioneller Innenspiegel, der durch die Fensterfläche begrenzt wird. Über den Abblend-Kippschalter lässt sich der digitale Innenspiegel vom Kamerabild auf die analoge Sicht umgestellen. Der digitale Innenspiegel ist laut Mercedes ein Alleinstellungsmerkmal in diesem Fahrzeugsegment.

Alles im Blick
Der Innenspiegel ist ein kleines technisches Wunderwerk. Es bildet die Fläche hinter dem Fahrzeug konventionell analog ab. Auf Knopfdruck überträgt das Display aber auch die Bilder der Heckkamera, in verschiedenen Blickwinkeln und Helligkeitsstufen. Foto: Daimler

Zwar verfügte das von uns getestete E-Vito-Modell nicht über einen solchen Spiegel, doch ließen wir uns die Funktion bei einem Verbrenner vorführen. Der erste Eindruck war durchaus positiv. Der Spiegel verfügt über drei zusätzliche Tasten, mit denen sich die Helligkeit der Anzeige sowie das dargestellte Sichtfeld in der Vertikalen verändern lassen. Die Darstellung auf dem TFT-LC-Display mit einer Auflösung von 1.600 mal 320 Pixeln erschien uns dabei völlig ausreichend.

In Kürze bestellbar

Allerdings scheint der Spiegeleffekt im analogen Modus durch die veränderte Oberfläche reduziert. Vor- und Nachteile des Systems lassen sich daher wohl erst auf längeren Fahrten testen. Für das Auge soll die Nutzung digitaler Innen- und Außenspiegel ermüdender sein, weil anders als bei analogen Spiegeln auf die Anzeige fokussiert werden muss. Wenn die Sicht durch Ladung versperrt ist, stellt ein digitaler Spiegel allemal einen Vorteil dar.

Der E-Vito soll „in Kürze“, wie es vage formuliert hieß, bestellt werden können. Dann dürften auch die Preise für die Extras kommuniziert werden. In dem Basispreis ist bereits ein Wartungspaket für vier Jahre enthalten. Dieses deckt in diesem Zeitraum die Kosten der Wartungsarbeiten gemäß Serviceheft und Herstellervorgaben ab und enthält das Mercedes-Benz Batteriezertifikat bis 160.000 Kilometer oder acht Jahre.

Abzüglich der aktuellen Innovationsprämie in Höhe von 7.500 Euro kostet der E-Vito Tourer in der Basisversion dann knapp 55.000 Euro bei einer Mehrwertsteuer von derzeit 16 Prozent. Das wären fast 15.000 Euro mehr als beim Konkurrenzmodell Opel Vivaro-e, der jedoch über einen kleineren Akku und einen schwächeren Motor verfügt. 

Der Beitrag erschien zuerst auf golem.de und wurde von der Redaktion ergänzt.

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2 Kommentare

  1. Avatar

    „Öffentliche Ladesäulen im städtischen Bereich mit mehr als 50 kW Ladeleistung sind derzeit eher noch selten. Die Regel ist eine Ladeleistung von 11 kW“
    Die meisten AC-Säulen laden mit 22kW, nur in Tiefgaragen ist es wegen der Gesamtlast auch mal auf 11kW begrenzt.
    DC wird auch in der Stadt mit mindestens 50kW geladen, zumindest hier in Köln. Ich verstehe nicht, wo diese 11kW herkommen.

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    • Franz W. Rother

      Das ist korrekt. Habe es korrigiert.

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