Herr van der Eijk, Sie haben am 1. April die Geschäftsführung von Innogy Mobility Solutions übernommen – an einem Tag, in dem in Deutschland aufgrund der Corona-Seuche die Kontaktsperren verlängert und ausgeweitet wurden. Wie schwer war der Start unter den Bedingungen?

Er war schon sehr ungewöhnlich: Meine erste Handlung bestand nämlich darin, sämtliche Mitarbeiter nach Hause ins Home-Office zu schicken.

Damit war Ihr Zeitplan erst einmal Makulatur?

Nicht ganz. Viele unsere Aktivitäten und Projekte etwa auf dem Gebiet der Software-Entwicklung können durchaus auch ferngesteuert werden. Auch die Arbeiten an Hardware-Komponenten in unseren technischen Laboren haben wir mit viel Mühe weiterlaufen lassen können. Aber klar war das Arbeiten unter den Bedingungen nicht einfach. Auch für mich nicht – als neuer Mann hätte ich gerne erst einmal meine Mitarbeiter persönlich kennengelernt und nicht nur per Skype und Videokonferenzen.

Arjan van der Eijk
Der Niederländer leitet seit 1. April als Vorsitzender einer dreiköpfigen Geschäftsführung die E.On-Tochter Innogy eMobility Solutions. Seine Karrierer startete der Betriebswirt bei der Unternehmensberatung Accenture. Später wechselte er zum niederländischen Energieversorger Essent, einer 100-prozentigen Tochter von Innogy. Dort war er unter anderem für Bereich Change & Transformation verantwortlich. 2016 wechselte er dann in die Zentrale von Innogy S.E.  

In Deutschland geht derzeit die Sorge um, dass einerseits die Autoindustrie durch Corona schweren Schaden nimmt und andererseits der Klimaschutz und die Wende hin zur Elektromobilität in der Prioritätenliste nach hinten rutscht. Wie wird sich das auf Ihre Geschäfte auswirken?

Ich habe keine Glaskugel, aber in der Tat sieht man ganz unterschiedliche Bewegungen. Ich persönlich glaube, dass die Elektrifizierung des Verkehrs nicht mehr zu bremsen ist. Und die Zulassungszahlen der vergangenen Wochen haben es auch gezeigt: Die Nachfrage nach Verbrennern brach ein, die Verkäufe von Elektroautos und Plug-in-Hybriden deutlich weniger. Aber klar ist, dass derzeit wenig Geld im Markt ist. Auch viele unserer Kunden verschieben gerade ihre Investments. Aber für wie lange, kann derzeit keiner sagen. Das werden wir wohl erst in einigen Monaten sehen.

Die Bundesregierung überlegt gerade neue Fördermaßnahmen. Ich denke, Sie würden es begrüßen, wenn beispielsweise mehr Gelder in die Elektromobilität und den Ausbau der Ladeinfrastruktur investiert werden.    

Es wäre super, wenn die Wirtschaft auf grüne Art und Weise wieder angekurbelt würde. Ich hoffe natürlich, dass dabei in Berlin auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur auf der Agenda steht. Denn wir haben in Deutschland gerade auf dem Gebiet noch einiges an Arbeit vor uns.

In der Tat hinkt Deutschland Ihrem Heimatland, den Niederlanden, da noch ein großes Stück hinterher. Was haben Ihre Landsleute besser gemacht?

In Holland sind die Distanzen relativ kurz und die Infrastruktur ist gut ausgebaut. Deshalb war man von Anfang für die Elektromobilität weitaus mehr aufgeschlossen als in Deutschland. Ich glaube auch, dass wir eine positivere Einstellung zu Innovationen haben. Und die Regierung hat schnell erkannt, dass eine nachhaltige Mobilität eine gute Möglichkeit zur Stärkung der Wirtschaft ist. Deshalb wurde bereits 2009 ein Green Deal zur Förderung der Elektromobilität geschlossen und mit dem Aufbau der Ladeinfrastuktur begonnen. Die Zahl der Ladepunkte hat sich seitdem dynamisch entwickelt und die Ausbaugeschwindigkeit ist weiterhin hoch. Da zahlte sich auch die gute Zusammenarbeit zwischen Politik und Wirtschaft aus. In Deutschland sind die Strukturen auch in der Energieversorgung mit einer Vielzahl von Stadtwerken und Behörden zum Teil sehr kompliziert. Das sorgt nicht unbedingt für Geschwindigkeit bei der Umsetzung von Projekten.

„Es wäre super, wenn die Wirtschaft auf grüne Art und Weise wieder angekurbelt würde.“

Arjan van der EiJk

Auch in Deutschland ist die Zusammenarbeit zwischen Politik und Wirtschaft gut. Das gilt vor allem für die Zusammenarbeit zwischen der Politik und der starken Autoindustrie, die nicht nur Elektroautos herstellt und ihr altes Geschäftsmodell zu schützen versucht.

Das stimmt: Eine starke Autoindustrie haben die Niederlande nicht. Deshalb gab es da weniger Reibungspunkte zwischen Politik und Wirtschaft. Aber ich denke, die deutsche Autoindustrie hat inzwischen auch den Schwenk zur Elektromobilität eingeläutet. Und ich hoffe, dass es dabei bleiben wird.

Welche Rolle wird Ihr Unternehmen bei dieser Transformation spielen? Innogy eMobility Solutions spielt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur heute ja nur eine nachgeordnete Rolle als Anbieter von technischen Lösungen. Und nach der Übernahme durch E.ON werden sich ja auch einige Zuordnungen ändern.

Wir werden uns unter dem Dach von E.ON als Technologie-Provider weiterentwickeln. E.ON ist der Solution-Provider und nutzt dafür unsere Technologien. Parallel bedienen wir aber auch andere internationale Märkte, auf denen E.ON noch nicht präsent ist. Dort bieten wir die Hard- und Software unseren Geschäftskunden an. Das sind Ladenetzbetreiber oder Mobility Service-Provider mit großen Netzwerken. E.ON selbst ist natürlich Charge Point-Operator, also betreibt Ladenetze. Die innogy-Aktivitäten auf dem Gebiet werden mit denen von E.On in den nächsten Monaten zusammengeführt.

Aber der Name innogy bleibt erhalten?

Das haben wir vor. Die Marke ist bekannt und international gut eingeführt. Wir wollen sie deshalb bis auf weiteres für unsere eigenen Hardware- und Software-Entwicklungen nutzen. Auch um unsere Aktivitäten von denen des Energieversorgers E.ON deutlich abzugrenzen.

Mit welchen innovativen Lösungen will denn innogy auf dem Markt glänzen?

Unsere US-Tochter BTC Power entwickelt Lösungen für das schnelle Laden von Gleichstrom. Ein erstes Produkt, das auf der Basis entwickelt wurde, ist in unserem Ladepark in Duisburg in Betrieb: Ladesäulen mit hoher Leistung und sicherem Zugang, die sich intuitiv bedienen lassen und bei denen der Strom mit allen möglichen Zahlungsmöglichkeiten bezogen werden kann – sogar mit Apple Pay. Auch für Plug & Pay und Plug& Charge haben wir innovative Lösungen zu bieten.

Heute braucht es Ladekarten und Apps, um an öffentlichen Ladesäulen Strom zapfen zu können. Auch das hält heute noch viele Menschen davon ab, sich ein Elektroauto zuzulegen. Sie machen uns also Hoffnung, dass der Zugang schon bald wesentlich einfacher wird?

AC-Ladestation von Innogy im öffentlichen Raum
Schönes Duo
Die Ladesäule ePole-Duo von innogy für den öffentlichen Raum lässt sich über ein Touchpad leicht bedienen und fügt sich obendrein gut ins Stadtbild ein. Foto: innogy

Wir sind einer der Treiber der ISO-Norm 15118 für Plug-&Charge-Lösungen. Hier muss man nur noch das Auto mit der Ladesäule verbinden. Der Abrechnungsvorgang läuft dann automatisch über einen Autostrom-Vertrag im Hintergrund ab. Das macht Ladevorgänge wesentlich komfortabler. Allerdings können das noch nicht viele Autos. Da muss sich auch die Autoindustrie noch öffnen. Denn das System funktioniert nur, wenn die Fahrzeugdaten mit den Ladesäulen ausgetauscht werden können – in beide Richtungen.

Plug&Charge macht es allerdings auch erforderlich, dass sich der Kunde einen Vertrag schließen und an einen Anbieter – Energieversorger oder Autohersteller – binden müsste. Die wenigsten Autofahrer beziehen heute den Sprit ausschließlich über Tankkarten von Shell, BP oder Esso. Wird sich die Kundschaft auf solche Vertragsbindungen beim Autostrom einlassen? Würde er nicht viel lieber wie an der Tanke mit der EC- oder Kreditkarte zahlen wollen?

In erster Linie will der Kunde Flexibilität, aber nicht jeder Kunde ist gleich. Mein Vater ist Gärtner. Er sagt immer: Leg den Pfad im Garten da an, wo der Kunde laufen möchte – sonst sucht er sich später selbst einen Weg durchs Grüne. So halten wir es auch. Wir orientieren uns mit unseren Angeboten am Kundenwunsch. An unseren Säulen wird es deshalb auch Möglichkeiten zum Direct Payment geben: Man hält seine Karte an die Säule  – und schon fließt der Strom.

Klingt gut. Wie schnell kommt das?

Das ist heute schon möglich, längst kein Problem mehr.

Mir fällt spontan keine einzige Säule ein, an der das möglich wäre.

Die Service Provider müssen es wollen und anbieten. Das liegt aber nicht in unserer Hand. Wir bieten nur die technische Lösung an. Und das ist oft der einfachste Teil.

Was ist der schwierigere Teil?

Die end-to-end-Verbindung zwischen Kunde und dem Service Provider herzustellen. Das habe ich allerdings auch erst lernen müssen, weil ich die Branche noch nicht in jedem Detail kannte, als ich meinen Job hier antrat. Ich bin immer wieder überrascht, von welchen Problemen unsere Mitarbeiter sprechen, die sich mit den Bezahlprozessen im Roaming beschäftigen. Diese scheinen ganz einfach, sind aber hochkomplex. Es ist deshalb wichtig, dass wir uns auch auf dem Gebiet bald auf Standards einigen. Nur dann kriegen wir eine User Experience hin, die einfach zu implementieren ist und alle Nutzer der Ladesäulen zufriedenstellt.

Was für Erfahrungen haben Sie persönlich schon an Ladesäulen gemacht? Oder sind Sie etwa noch gar nicht elektrisch unterwegs?

Nutzer bin ich natürlich ganz schnell geworden, als meine neue Aufgabe feststand. Ich gebe zu: Bis vor kurzem war ich noch mit einem rein benzingetriebenen Auto unterwegs. Aber das habe ich inzwischen gegen einen Plug-in-Hybrid getauscht.

„Mein Vater ist Gärtner. Er sagt immer, lege den Pfad im Garten da an, wo der Kunde laufen möchte. Sonst sucht er sich später selbst einen Weg durchs Grüne.“

Arjan van der Eijk

Rein batterieelektrischen Autos trauen Sie noch nicht?

Doch, aber das Hybridauto war sofort verfügbar.

Wie weit kann denn ihr Plug-in elektrisch fahren?

Nicht weiter als 50 Kilometer. Damit schaffe ich es so gerade von meinem Wohnort in Oberhausen zum Firmensitz in Dortmund. Aber vor dem Büro kann ich die Batterie laden, so dass ich abends wieder elektrisch nach Hause fahren kann.

Sie laden also daheim und am Arbeitsplatz?

Ja, genau.

Liegen da auch die wichtigsten Geschäftsfelder von innogy eMobility – oder sehen Sie die eher im öffentlichen Raum?

Wir liefern unsere Lösungen ausschließlich an Geschäftskunden. Aber die bedienen natürlich auch Privatkunden. Wir haben eine Reihe großer Stadtwerke als Kunde. Und die liefern auch Wallboxen von uns an Endkunden. Zum Beispiel unser aktuelles Modell der dritten Generation, das Wechselstrom mit einer Ladeleistung von bis zu 22 Kilowatt liefert. Und auch unsere Software wird so vertrieben. Die Lade-App von Harley Davidson beispielsweise ist unsere Entwicklung.

Bezahlen von Autostrom per App
„Ich bin immer überrascht, von welchen Problemen unsere Mitarbeiter sprechen, die sich mit Bezahlprozessen im Roaming beschäftigen.“ Foto: innogy

Informiert diese App auch darüber, was der Strom an den empfohlenen Ladesäulen kostet? Vielfach fehlt es in dem Punkt noch an Transparenz. Haben Sei dafür eine Lösung?    

Das ist eine gute Frage. Oft fehlt es in der Tat noch an Transparenz. Unsere App könnte diese leicht schaffen. Technisch ist das überhaupt kein Problem. Auch das Display an der Ladesäule kann die Information leicht liefern.

Jetzt haben wir also Ladesäulen, die eichrechtskonform sind. Aber bei der Preisauszeichnung wird weiterhin geschlampt?

Die Frage ist, ob es praktikabel ist, die Angebote sämtlicher Provider offen zu legen, die über Roaming-Verträge Zugriff auf eine Ladesäule haben. Das ist bei der Vielzahl der Anbieter, die es inzwischen gibt, schon eine Herausforderung.

„Ich habe den Eindruck, dass nicht mehr viel fehlt, um der Technik zum Durchbruch zu verhelfen.“

Arjan van der Eijk

Eine App von Moovility kann das. Dann sollte es doch eine App von Innogy auch können, oder?

Natürlich nicht. Technologisch ist das machbar. Aber da müssen die Service-Provider sich erst einmal auf eine Lösung einigen.

Das Elektroauto wird auch als Möglichkeit angepriesen, die Stromnetze zu stabilisieren – als Teil eines intelligenten Netzwerks. Beschäftigen sich Ihr Unternehmen auch mit solchen Themen, die in der öffentlichen Diskussion etwas aus dem Blickfeld geraten sind?

Selbst wenn Millionen E-Autos in Deutschland unterwegs sind, kommt es nicht zum Blackout, sagen die Energieversorger. Zwar müssen die Kupferleitungen intelligenter werden, aber die Investitionen in neue Technik sind überschaubar. E-Mobilität

Das stimmt, diese Entwicklung steht noch ganz am Anfang. Vielleicht liegt es daran, dass die Netze in Deutschland sehr stabil sind. Selbst eine Vielzahl von Elektroautos wird das so schnell nicht ändern. Insofern fehlt der Druck, an Smart Grid-Lösungen zu arbeiten. TenneT baut in den Niederlanden gerade eine Plattform auf, über die sich Energieproduzenten, aber auch Privatleute mit ihren Photovoltaik-Anlagen und Batteriespeichern sowie Besitzer von Elektroautos anmelden können. Davon werden wir in Zukunft noch mehr sehen. Denn die Anpassung der Stromnetze ist sehr teuer. Ein Zugang zu dezentralen Energieproduzenten und Stromspeichern könnte eine Entlastung bringen. Und wir könnten diese Zugänge mit unserer Expertise steuern. Aber zunächst sind die Netzbetreiber gefordert. Sie müssen entscheiden, welche Flexibilität das Stromnetz benötigt, um stabil zu bleiben. Wenn Elektroautos dabei eine Rolle spielen sollen, braucht es schon eine große Anzahl von Fahrzeugen, die über einen längeren Zeitraum mit dem Netz verbunden bleiben. Und das müsste ja auch irgendwie vergütet werden. Es wird interessant sein zu erfahren, wie viele Menschen sich an dem Versuch in den Niederlanden beteiligen und ob dieser ein Erfolg wird. Ja, Lastmanagement wird in Zukunft ein wichtiges Thema sein. Insgesamt und auch für uns.

Sie zählen inzwischen auch zur Community der Elektromobilisten. Was braucht es aus Ihrer Sicht noch, damit diese Antriebsform Breitenwirkung erzielt?  

Das Angebot an bezahlbaren Fahrzeugen muss wachsen, auch das Ladenetz noch besser werden und – wir haben darüber gesprochen – noch komfortabler werden. Aber ich habe den Eindruck, dass nicht mehr viel fehlt, um der Technik zum Durchbruch zu verhelfen. Das Interesse und die Kaufbereitschaft sind deutlich gewachsen. Meine Eltern fahren inzwischen auch ein Plug-in-Hybridauto, weil sie sich überwiegend im Stadtverkehr bewegen. 80 Prozent sind sie so elektrisch unterwegs. Und zu 20 Prozent nutzen sie den Verbrenner – etwa, um den Sohn in Deutschland zu besuchen.  

Wann werden wir auf unseren Straßen nur noch Elektroautos sehen?

Das ist eine gemeine Frage an jemanden, der sich erst seit einem Monat sehr intensiv mit der Materie befasst. Ich glaube, dass die Welle nicht mehr zu stoppen ist. Aber die Entwicklung in der Welt und auch in Europa verläuft noch zu unterschiedlich. Auf eine Jahreszahl möchte ich mich deshalb heute noch nicht festlegen.           

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1 Kommentar

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    Für Edison Media: Ihren Cookies interessieren mich nicht. Deshalb, bitte, raus damit!!!

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