Was würde man mit einem Beifahrer machen, der einen ständig darauf aufmerksam macht, zwei bis drei km/h zu schnell zu fahren? Und das bisweilen in Situationen, in denen ein ganz anderes Tempolimit gilt? Vermutlich würde die Fahrt im Streit enden und man würde künftig auf das Mitnehmen der Person verzichten. Doch leider schreibt die EU nun genau einen solchen digitalen Aufpasser in jedem Neuwagen vor. Und man muss ihn immer mitnehmen.
Das mag zwar gut gemeint sein, doch scheitert in der Praxis weiterhin an unzulänglicher Technik und falschen Daten. Wir haben mit Experten des ADAC darüber gesprochen, warum die Systeme noch so unzuverlässig sind und wie sie verbessert werden könnten.
Die EU schreibt neue Assistenten vor
Die Liste der vorgeschriebenen Assistenzsysteme in Pkw ist inzwischen lang. Schon seit 2014 sind die Antriebsschlupfregelung (ASR) und das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) vorgeschrieben. Zum 7. Juli 2024 kam eine ganze Reihe neuer Systeme hinzu: Notbremsassistent, Spurhalteassistent, intelligenter Geschwindigkeitsassistent (Tempolimitwarnung), adaptives Bremslicht (Notbremslicht), Unfalldatenspeicher (Black Box), Müdigkeitserkennung und Rückfahrassistent.
Solche Systeme sind in Pkw der Mittel- und Oberklasse seit längerem Standard oder gegen Aufpreis erhältlich. Neue Typgenehmigungen werden seit Juli 2022 nicht mehr ohne die genannten Systeme erteilt. Die delegierte EU-Verordnung 2021/1958 bringt mit Blick auf den intelligenten Geschwindigkeitsassistenten jedoch zwei Neuerungen mit sich: Zum einen wird die damit verbundene Verkehrszeichenerkennung in allen Neuwagen Pflicht, zum anderen lässt sich die Warnung vor dem Überschreiten eines Tempolimits nicht mehr dauerhaft deaktivieren.
Fehlerquote bei Null?
In der grundlegenden EU-Verordnung 2019/2144, welche die neuen Assistenten vorschreibt, heißt es zum Geschwindigkeitsassistenten lapidar: „Die Leistungsanforderungen müssen so konfiguriert sein, dass die Fehlerquote im realen Fahrbetrieb bei null liegt oder möglichst niedrig ist.“ Möglicherweise dachten die EU-Gesetzgeber im November 2019, als die Regelung beschlossen wurde, dass fünf Jahre später die Technik solch geringe Fehlerquoten garantieren könne.