Dass wir das Ganze irgendwann gar nicht mehr brauchen. Ich möchte hinfahren, laden – und schnell wieder wegfahren. Der Kunde kauft ein Auto, um von A nach B zu kommen, um mobil zu sein. Jeder Tank- oder Ladevorgang ist letztlich eine Störung. Nur ein kleiner Teil der Kunden möchte den Ladevorgang mit einer Pause und einer Tasse Kaffee kombinieren. Da sind wir wieder bei der ‚Power of choice‘: Ich kann das machen. Aber ich fände es wichtiger, dass ich das nicht mehr machen muss. In die Richtung sollten wir sowohl die Autos als auch die Ladeinfrastruktur entwickeln.
Zum kabellosen, ultraschnellen Laden?
Das wäre aus meiner Sicht zumindest eine starke Vision. Wenn ich keine Pause machen möchte, sollte ich in Zukunft keine Pause mehr machen müssen. Bis dahin ist es sicherlich noch ein sehr weiter Weg. Aber mein Wunsch wäre das definitiv.
Wie ist das in den Städten – größere Akkus, höhere Ladegeschwindigkeiten?
Richtig, aber nicht zwingend beides gleichzeitig.
Die Zukunft gehört innerstädtischen Schnellladeparks wie diesen hier? Viele Städte investieren derzeit noch kräftig in den Ausbau des Netzes von Wechselstrom-Ladestellen.
Das ist auch nach wie vor richtig.
Macht es Sinn, solche AC-Ladesäulen über ein Stadtgebiet zu verteilen, um möglichst jedem Menschen eine Möglichkeit zu geben, in der Nähe der Wohnung zu laden? In den 1950 und 1960er Jahren noch gab es Tankstellen wie diese praktisch in jedem Stadtquartier – heute nur noch an den Ausfallstraßen.
Der aktuelle Ausbau der normalen Ladeinfrastruktur ist wichtig, um Vertrauen bei den Menschen aufzubauen. Aber ich glaube, dass wir in den Städten irgendwann an eine Grenze stoßen werden. Das ist mancherorts jetzt schon ein Problem. Der Platzbedarf für die Ladesäulen ist groß und die Auslastung häufig gering. Die Menschen werden irgendwann merken, dass sie gar nicht unbedingt eine Ladesäule vor dem Haus benötigen. Ich brauche bei meiner täglichen Pendelstrecke etwa sieben Kilowattstunden Strom pro Tag.
Wie viel Kilometer fahren Sie täglich?
Etwa 20 Kilometer einfach. Wenn ich das Auto jeden Abend an eine öffentliche Ladestelle hängen würde, wäre der Akku spätestens nach einer Stunde wieder voll – und die Station anschließend stundenlang zugeparkt. Für Betreiber von Supermärkten oder Möbelhäusern ist das langsame Laden sinnvoll, weil sie so ihre Kunden länger im Laden halten können. Aber für alle anderen wird es sehr schwer, ein tragfähiges Geschäftsmodell aufzubauen. Ich bin deshalb überzeugt, dass Schnellladeparks auch in der Stadt eine große Zukunft haben werden. Solche Ladeparks bieten die Chance, die Interessen der E-Auto-Fahrer mit denen der Betreiber unter einen Hut zu bringen – vor allem in der Zeit nach Auslaufen der staatlichen Förderung.
…lädt Martin Roemheld den Akku seinen ID.3 nur bis zu 60 Prozent auf. Der Grund: Danach fällt die Ladeleistung deutlich ab. Foto: Franziska Gilli
Über dem Gespräch haben wir ein wenig den Ladevorgang aus den Augen verloren. Inzwischen ist der Akku tatsächlich zu 100 Prozent gefüllt, wie das ID.Light unterhalb der Frontscheibe des Autos signalisiert.
Ich breche den Ladevorgang auf Reisen meist schon bei 80 Prozent ab. Sie auch?
Ich lade auf der Langstrecke meist sogar nur bis etwa 60 Prozent SoC (State of Charge. Er gibt an, welche Energiemenge im Speicher vorhanden ist) – je nachdem, wie weit es bis zum nächsten Schnelllader ist.
Warum das?
Weil ich immer nur die höchste Ladeleistung nutzen möchte. Ich setze also auf Geschwindigkeit. Auf 100 Prozent lade ich nur, wenn ich die Zeit dafür habe – wenn ich an der Raststätte zum Beispiel auch was esse und sowieso länger stehen bleiben. Ich stimme also mein Ladeverhalten immer stark mit meinem Fahrprofil ab.
Lieber öfter kurz laden, um schneller ans Ziel zu kommen?
Ja, das ist die richtige Strategie. Es ist ein Irrglaube, dass man mit dem E-Auto am besten mit 100 Stundenkilometern über die Autobahn schleicht, um Reichweite zu sparen. Viel wichtiger ist es, den Akku möglichst leerzufahren und dann schnell wieder aufzuladen. Mit dem IONITY-Netzwerk geht das inzwischen hervorragend.