Ja, was denn nun?

1550 Elektroautos hat Kia seit Jahresbeginn (und bis Ende September) an deutsche Kunden verkauft, knapp 1200 vom Typ e-Soul, weitere 353 vom Typ e-Niro. Hinzu kam eine erkleckliche Zahl von Fahrzeugen mit Hybridantrieb. Inzwischen machen die Modelle mit alternativen Antrieben bei dem Importeur aus Südkorea 12,3 Prozent aller Neuzulassungen aus. Chapeau. Andere Autohersteller sind noch längst nicht so weit, müssen ihre Kunden erst noch vom Elektroauto überzeugen – so sie denn überhaupt ein solches im Modellprogramm haben.

Und die Quote wäre bei Kia sicherlich noch höher, wenn der Konzern – zu dem auch Hyundai gehört – nicht große Probleme hätte, Lithium-Ionen-Akkus in größerer Stückzahl zu bekommen und damit die Produktion zu erhöhen: Käufer eines e-Niro müssen deshalb ähnlich wie die des Schwestermodells Hyundai Kona Elektro bis zu einem Jahr auf ihr Auto warten.

Audi hofft auf Heilung durch Elektromobilität

In den kommenden fünf Jahren will Audi 20 neue Elektroautos auf den Markt bringen. Sie nutzt dafür vier unterschiedliche Plattformen, die in Eigenregie oder zusammen mit Porsche entwickelt wurden oder vom Konzern zur Verfügung gestellt werden. Klingt kompliziert. Ist es aber nicht. Elektroauto

Wenn Kia in der Situation zu einer Veranstaltung unter dem Motto „Kia goes Electric“ in sein Forschungszentrum nach Rüsselsheim einlädt, dann erwartet man eigentlich die Ansage: Demnächst geht es so richtig los. Ähnlich wie kürzlich in Ingolstadt, wo die Nobeltochter des Volkswagen-Konzerns unter dem Motto „Audi goes electric“ Details seiner Elektro-Offensive verraten und einen Ausblick auf künftige Modelle mit alternativen Antrieben – Elektroautos und Fahrzeuge mit wiederaufladbaren Hybridantrieben – gegeben hatte.

Tatsächlich hat Kia in Rüsselsheim einiges aufgefahren – den e-Niro und den e-Soul des Modelljahres 2020, dazu neue Hybrid-Versionen des Niro, mit modifiziertem Außendesign, einem auch technisch deutlich aufgewerteten Interieur und neuen Assistenzsystemen. In der Stecker-Variante Niro Plug-in fährt der kompakte SUV aufgrund eines größeren Akkus mit einer Ladung nun bis zu 58 Kilometer weit und rein elektrisch bis zu 120 km/h schnell. Die Testfahrten mit den Neulingen durch das Rhein-Main-Gebiet hinterlassen auch sehr positive Eindrücke. Und der Blick in die Preislisten lässt einem auch nicht gleich das Blut in den Adern gefrieren. Im Gegenteil: Mit einem Basispreis des Niro Plug-in Hybrid von 33.990 Euro, von 35.290 Euro für den e-Niro mit einer 39,2 Kilowattstunden (kWh) großen Batterie und von 39.090 Euro für das Topmodell mit 64 kWh-Akku und 150 Kilowatt (kW)/204 PS starken Maschine sind die Fahrzeuge auch schon ohne Öko-Bonus durchaus attraktiv.

Und dann tritt der Geschäftsführer von Kia Deutschland vor das Publikum – und hält ein Plädoyer für den Verbrennungsmotor. Elektroautos seien nicht die Lösung. „Wir müssen anfangen, differenzierter zu schauen“, fordert Steffen Cost. Und zwar wie? Das können wir so nicht stehenlassen. Also: Auf ein Wort, Herr Cost!

Herr Cost, unter dem Motto „Kia goes Electric“ zeigen Sie gerade in Ihrem Technik-Zentrum in Rüsselsheim einige Neuheiten des Modelljahres 2020, darunter den überarbeiteten Niro mit Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Antrieb und den e-Soul. Doch statt Werbung für Elektroautos zu betreiben, kritisieren Sie nun den Hype um die reinen Batterieautos. Sie sind kein Freund der Technik?
Ich bin ein großer Freund von Elektroautos und Elektromobilität. Ich bin aber auch der Meinung, dass man die Fahrzeuge nach den täglichen Anforderungen wählen sollte. Und da ist Elektromobilität nicht immer die beste Lösung.

Wann ist sie es denn aus Ihrer Sicht?
Wenn jemand einen regelmäßigen Mobilitätsbedarf über 1 bis 300 Kilometer am Tag hat – und die Möglichkeit, das Fahrzeug nachts daheim zu laden. Dann passt das sehr gut, ist es eine perfekte Lösung.

Der e-Niro hat mit einer großen Batterie einen Aktionsradius von bis zu 450 Kilometern. Der Wagen ist also eigentlich überdimensioniert?
Wir bieten das Modell auch als Hybridauto ohne und als Plug-in mit Kabel an. Die Kunden haben also durchaus eine Wahl. Obendrein gibt es sowohl den e-Niro wie auch den e-Soul mit zwei unterschiedlich großen Batterien.

Geordert werden die Elektroautos dummerweise aber fast ausschließlich in der XL-Version mit der großen Batterie.
Was wir in der Tat feststellen, ist, dass das Reichweitenbedürfnis unserer Kunden sehr ausgeprägt ist – die Version mit der kleinen Batterie verkaufen wir kaum.

Obwohl sie eigentlich die aus Ihrer Sicht vernünftigere Version wäre.

Unvernünftig würde ich den e-Niro mit großer Batterie nicht nennen wollen. Bei einigen Kunden passt der große Aktionsradius ja durchaus zu ihrem Mobilitätsbedürfnis. Wir wissen aber auch aus einschlägigen Untersuchungen, dass der überwiegende Teil der deutschen Autofahrer nur 37,6 Kilometer am Tag und 263 Kilometer in der Woche fährt. Trotzdem verlangen sie immer größere elektrische Reichweiten – für den Fall und den Tag, an dem man einmal größere Strecken mit dem Auto zurücklegen will.

Es kann, es sollte Ihnen doch eigentlich egal sein, wie intensiv die Käufer das Auto nutzen. Oder etwa nicht?
Aber große Reichweite gibt es nicht umsonst.

Na klar, die lässt sich der Autohersteller teuer bezahlen.
Ich meinte nicht den Verkaufspreis, sondern die Ökobilanz. Der Energieeinsatz bei der Produktion steigt, auch der Bedarf an Ressourcen. Seltene Erden heißen nicht so, weil es sie reichlich auf der Erde gibt. Kobalt haben wir beispielsweise nicht uneingeschränkt. Und es kommt noch eines hinzu.

Nämlich?
Je größer der Akku, desto schwerer ist das Fahrzeug und desto größer ist sein Strombedarf. Ein Akku für 600 Kilometer Reichweite wiegt fast 800 Kilogramm. Diese Masse muss bei jedem Start und bei jeder Bremsung beschleunigt und wieder verzögert werden. Das kostet Mengen an elektrischer Energie. Und solange Deutschland den größten Teil des Stroms mit Hilfe von fossilen Energieträgern gewinnt, ist ein reiner Elektroantrieb nicht immer die beste und sauberste Lösung.

Wollen Sie mit dieser Argumentation die Menschen, die schon seit Monaten auf einen e-Niro warten, etwa zu einem Wechsel auf eine der Hybridversionen motivieren?
Nein. Wir haben in der Tat deutlich mehr als tausend Kunden, die schon lange auf das Fahrzeug warten müssen. Wir werden alles tun, um sie so schnell wie möglich zu bedienen. Im Moment schaffen wir es leider nicht, die Nachfrage vollumfänglich zu decken: Wir haben beim e-Niro immer noch zwölf Monate Lieferzeit.

Reichweite ist doch wirklich nicht alles

Wie weit sollte ein Elektroauto mit einer Akkuladung idealerweise fahren können? Manche Zeitgenossen können gar nicht genug Batteriepower bekommen, träumen von Fahrten über 1000 Kilometer ohne Ladepause. Doch im Alltagsverkehr reicht meist ein Aktionsradius von 250 Kilometern und oft auch weniger. Eine Betrachtung über die Kunst, das rechte Maß zu finden. Elektroauto

Wie schnell wird sich das ändern?
Das wird sich hoffentlich im Laufe des nächsten Jahres deutlich ändern. Aber die Produktionskapazitäten der Batteriehersteller sind begrenzt. Deshalb können wir nicht so viele Autos ausliefern, wie wir wollten.

Das zeigt aber doch, dass das Interesse an der Elektromobilität auch in Deutschland allmählich wächst. Einige Autohersteller wollen deshalb die Arbeiten an neuen Verbrennungsmotoren sogar in wenigen Jahren komplett einstellen.
Der Strategie folge ich nicht. Aktuell machen Elektroautos in Deutschland gerade einmal zwei Prozent der Pkw-Neuzulassungen aus. Das wird in den nächsten Jahren sicher schnell steigen. Wenn es gut läuft, sind wir irgendwann vielleicht einmal bei einem Anteil der Elektroautos von 20 Prozent am Gesamtbestand. Aber 80 Prozent werden dann weiterhin Verbrenner sein. Wenn ich mich also auf die 20 Prozent fokussiere, kriege ich als Autohersteller ein massives Problem. Wir müssen deshalb weiter an der Verbrauchsoptimierung der Benziner und Diesel arbeiten. Denn jeder Plug-in-Hybrid hat auch noch einen Verbrenner unter der Haube.

Aber sind Hybridantriebe nicht nur eine Übergangslösung?
Das mag sein. Aber Hybridautos haben deutlich, deutlich kleinere Batterien an Bord. Entsprechend weniger werden die Ressourcen belastet, entsprechend weniger Energie verschlingt die Produktion des Autos. Ich sage deshalb: Es gibt nicht nur eine Lösung, wir müssen die verschiedenen Antriebskonzepte nebeneinander einsetzen. Und es gibt ja auch noch die Brennstoffzelle.

Ja, aber sie arbeitet nur in wenigen Automodellen und entsprechend kleinen Fahrzeugbeständen.
Weil viel zu wenig getan wird, um die Infrastruktur für Wasserstoff auszubauen. Aber ein Auto, das mit Wasserstoff fährt, hat viele Vorteile, was Reichweite und Tankzeiten anbetrifft.

Die Schwestermarke Hyundai hat mit dem Nexo bereits ein Brennstoffzellenauto im Programm.
Genau, die Technik liegt also im Konzernregal. Wir werden sie einsetzen, sobald sich die Infrastruktur in die richtige Richtung entwickelt.

Bis zum Jahresende sollen in Deutschland 100 Wasserstoff-Tankstellen bereitstehen. Das wäre doch ein guter Zeitpunkt.
Mit 100 Tankstellen kann man noch keine flächendeckende Mobilität sicherstellen. Da muss schon deutlich mehr passieren.