Bibbern in China vor dem Umbruch

Experten hatten schon länger davor gewarnt, dass der Goldrausch bald zu Ende gehen würde. Fast 500 Unternehmen bauen in China so genannte New Energy Vehicles – umweltweltfreundliche Fahrzeuge mit Elektromotor, mit Hybrid- oder Brennstoffzellenantrieb. Sie alle treibt das ambitionierte Ziel der Regierung, den Anteil solcher Fahrzeuge am Straßenverkehr von heute fünf auf auf wenigstens 20 Prozent im Jahr 2025 zu erhöhen, damit die Bewohner der Großstädte wieder Luft zum Atmen kriegen. Entsprechend großzügig fielen seit 2013 die staatlichen Förderungen für die Fahrzeughersteller aus.

Doch im März legte das Finanzministerium um und halbierte die Förderung von Elektroautos mit einer Reichweite von 400 Kilometern mit Wirkung zum 26. Juni. Und die Förderung von Kleinwagen mit einer Reichweite von unter 150 Kilometern wurde sogar komplett gestrichen. Gleichzeitig wurde der weltgrößte Markt für Elektroautos für ausländische Anbieter durch eine Streichung der Verkaufssteuer geöffnet. Einer der Profiteure ist der amerikanische Hersteller Tesla, der in Shanghai kurz vor der Eröffnung einer Gigafactory steht, in dem das Model 3 produziert werden soll. All die Maßnahmen dienen dem Ziel, die heimische Autoindustrie möglichst schnell vom Steuer-Tropf zu entwöhnen und damit international wettbewerbsfähig zu machen.

Zu den ersten – prominenteren – Opfern des neuen Kurses droht nun das Elektroauto-Start-up NIO zu werden, das mit Unterstützung europäischer Ingenieure und Designer vor fünf Jahren gestartet war. Im zweiten Quartal fuhr das Unternehmen, das einst als Tesla-Herausforderer gehandelt wurde, aufgrund rückläufiger Verkaufszahlen einen Verlust von fast einer halben Milliarde Dollar ein. Dies ließ den Schuldenberg des Unternehmens auf rund sechs Milliarden Dollar anwachsen und die Finanzreserven auf 503 Millionen schrumpfen. Seitdem herrscht in der NIO-Zentrale in Shanghai Alarmstufe Rot.

Byton kämpft ums Geld

Die Auswirkungen der Finanzkrise bei NIO kriegen aber auch andere Elektroauto-Hersteller zu spüren. Beispielsweise Byton. Das Unternehmen aus Nanjing hat auf der IAA in Frankfurt kürzlich das Modell M-Byte enthüllt, das ab Frühjahr 2020 in einer nagelneuen, hochmodernen Fabrik am Rande der Stadt zunächst für den heimischen Markt produziert und in 2021 auch in die USA und nach Europa exportiert werden soll.

50.000 Menschen weltweit – 20.000 davon aus Europa – haben bereits mit einer Reservierung ihr Interesse an einem Erwerb des voraussichtlich rund 45.000 Euro teuren und 4,86 Meter langen Elektro-Crossovers signalisiert, das mit einer Ladung seines Akkus (Speichervermögen 72 oder 95 Kilowattstunden) wenigstens 435 Kilometer weit kommen soll.

Der M-Byte ist ohne Zweifel ein faszinierendes Elektromobil, das nicht nur mit seinem 48 Zoll großen LED-Display vor dem Lenkrad und einem Touchpad in der Lenkradnabe als „Smart Device auf Rädern“ selbst einen Tesla Model S alt aussehen lässt. Dennoch ist Daniel Kirchert, der nach dem Abgang von Mitgründer Carsten Breitfeld zu Faraday Future die Geschäfte von Byton führt, eine gewisse Nervosität durchaus anzumerken. Grund: Die dritte Finanzierungsrunde, die weitere 500 Millionen Dollar in die Kassen spülen und damit den Produktionsanlauf finanziell absichern soll, ist noch längst nicht in trockenen Tüchern. „Das Wirtschaftsklima weltweit und auch in China hat sich schon dramatisch geändert. Alle wissen, dass wir vor einem großen Umbruch stehen“, erläutert er bei einer Begegnung mit EDISON in Frankfurt.

Ein Problem sei auch, dass einige „Frühstarter“ wie NIO ihre Versprechen nicht gehalten hätten. „Es gab Qualitätsprobleme, die angekündigten Verkaufszahlen kamen nicht – so etwas irritiert Investoren, die jetzt erst einmal abwarten.“. Folge: Auch bei Byton zieht sich die Finanzierungsrunde länger hin als geplant. Und auch den Marktstart hat Kirchert vorsorglich nach hinten verschoben: „Wir wollen lieber noch zwei, drei Monate in den Produktionsanlauf investieren, um die Produktqualität auf den Punkt zu bringen. Immerhin: Das neue Werk ist fertig, der Karosserie-Bau und die Lackiererei arbeiten bereits, die Batteriefertigung folgt in diesen Tagen. Kirchert: „Noch im Oktober bauen wir erste Autos für die Zulassung und Zertifizierung.“

Frisches Geld wird Byton aber auch noch im kommenden Jahr brauchen. „Denn“, so Kirchert, „wir werden nach dem Launch des neuen Modells ja nicht gleich in die Gewinnzone rutschen“. Neues „working capital“ sei dann auch erforderlich, um möglichst schnell die nächsten beiden Fahrzeugmodelle auf die Bahn bringen zu können – eine Limousine namens K-Byte und ein „raumfunktionales Konzept“, eine Art Van. „Die Limousine ist fast schon fertig.“

Jetzt müssen nur noch der Kapitalmarkt und die Kunden mitspielen.