Wie schade: Es wachsen keine Bäume mehr, keine Zweige schlagen mehr aus. Im Nissan Leaf der ersten Generation konnte der Fahrer virtuelle Tannenwälder züchten, wenn er sein Elektromobil im Eco-Modus bewegte und die im Lithium-Ionen-Akku gespeicherte Antriebsenergie sparsam einsetzte. Mit dem kleinen Tachosymbol wollte der Autohersteller zu einer ökologischen wie ökonomischen Fahrweise erziehen. Wer mochte, konnte seine Werte sogar ins Internet übertragen und sich dort mit Leaf-Fahrern aus aller Welt messen.
Aus und vorbei. In der zweiten Modellgeneration ist der Wald gestorben, will der Nissan Leaf – immerhin das aktuell meistverkaufte Elektromobil der Welt – ein ganz normales, ernsthaftes Auto sein und kein Öko-Spielzeug mehr für Weltverbesserer und Klimaretter. Die Armaturen sind ganz nüchtern gezeichnet, liefern jede Menge Informationen über Fahrgeschwindigkeit, Reichweite und Energieverbrauch, Außentemperatur und Uhrzeit, vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit und auf Knopfdruck noch viiiell mehr. Aber wer Bäume zählen will und sich an der Natur erfreuen will, muss jetzt die Scheiben nach draußen schauen. Hinterm Steuer des Nissan passiert da gar nix.
Der Leaf, das zeigt dieses Detail und so viel lässt sich auch nach den ersten 250 Kilometern sagen, ist erwachsen geworden, hat die Pubertät der frühen Jahre überwunden. Er will weder mit einem extravaganten, seltsam glattgelutschten Exterieur seine Andersartigkeit hinausschreien noch mit putzigen Cockpit-Spielereien den gusseisernen Freunden der Verbrennungskraftmaschine vor Augen führen, dass nur der Elektroantrieb umweltverträglich und klimafreundlich ist.
Nissan-intern wird deshalb nun sogar die Modellbezeichnung neu buchstabiert. Wer des Englischen mächtig ist und wie früher bei „Leaf“ an ein grünes Feigenblatt denkt, liegt falsch. Englisch muss man zwar weiterhin können. Aber die vier Buchstaben stehen nun für „Leading enviroment-friendly affordable family car“. Zu deutsch: das führende umweltfreundliche und bezahlbare Familienauto. Messen will es sich also nicht nur mit anderen Elektroautos vom Schlage eines VW e-Golf, eines Hyundai Ioniq oder eines BMW i3, sondern auch mit anderen Familienkutschen im sogenannten C-Segment, auf das in Europa etwa ein Viertel aller Zulassungen entfallen. Das sind große Worte aus der Marketing-Abteilung. Kann der neue Leaf das Versprechen erfüllen?
Schein und Sein beim Leaf
Mit einer Länge von knapp 4,50 Meter und einem Radstand von 2,70 Meter hat der Leaf im direkten Vergleich mit dem Vorgänger die Figur gewahrt, weder an der Hüfte oder sonst wo Speck angesetzt. Er ist immer noch einen Tick größer als ein VW Golf und bietet im Innenraum ähnlich komfortable Platzverhältnisse wie dieser. Allerdings sitzt man ein wenig höher – auf dem Batterieblock, der sich im Unterboden versteckt. Knapp 400 Liter Gepäck passen nach der VDA-Norm in den Kofferraum – auch da ist er auf Golf Niveau.
Für die Preise gilt das nicht: Hier liegt der Nissan deutlich unter dem e-Golf von Volkswagen. Die Kaufleute von Nissan haben dafür messerscharf kalkuliert: Die Einstiegsversion des neuen Leaf startet mit knapp 32.000 Euro, die Version Acenta kostet inklusive Wärmepumpe und Abstandsradar 34.200 Euro – und damit nur wenige hundert Euro mehr als der Vorgänger, der nur mit einer Batterie von 30 Kilowattstunden daher kam.
Zum Vergleich: Für den e-Golf von VW sind wenigstens 35.900 Euro fällig und die Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Batterie beträgt nur knapp 36 Kilowattstunden. Beim Nissan sind es in der zweiten Generation immerhin 40 Kilowattstunden. Geknausert haben die Nissan-Entwickler an anderen Stellen, bei den Materialien für den Innenraum oder auch bei der Mechanik des Lenkrads. Da scheppert zwar nichts. Aber der Lenkradkranz lässt sich lediglich in der Höhe an den Fahrer anpassen. Näher heranziehen lässt er sich nicht. Das zwingt großgewachsene Zeitgenossen in die Froschhaltung mit angezogenen Beinen und ausgestreckten Armen.
Aber wir wollen dieses Detail nicht überstrapazieren. Normalgewachsene Mitteleuropäer sitzen alles in allem bequem und in geschmackvoller Umgebung. Und die Ausstattung umfasst bereits in der Basisversion unter anderem eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Licht- und Regensensor, ein intelligenter Tempomat, ein Spurhalte- und Notbremsassistent sowie ein Audiosystem mit Bluetooth-Schnittstelle. Die Geräuschdämmung wurde obendrein wirksam optimiert, sodass der Fahrtwind nur noch als leises Säuseln wahrnehmbar ist. In dem Punkt bleiben keine Wünsche offen.
Saus und Braus
Vielleicht will man ja nicht nur leise, sondern auch flott und ohne Reichweitenangst unterwegs sein? Mit dem neuen Hochleistungs-Akku sowie dem neuen, von 80 auf 110 Kilowatt erstarkten Elektromotor ist der neue Leaf bestens dafür gerüstet. Nach acht Sekunden ist Tempo 100 erreicht, abgeregelt wird der Motor erst bei 144 km/h. Und mit der im neuen Akku gespeicherten Energie sollten die meisten Menschen im Alltagsverkehr gut und gerne eine Woche mobil sein können, ehe sie zurück an die Ladesäule müssen: Im reinen Stadtverkehr beträgt die Reichweite nach dem neuen WLTP-Standard 415 Kilometer. Kommen Fahrten über Landstraße und die Autobahn hinzu, ist laut Herstellerangaben eine Reichweite von bis zu 285 Kilometer möglich.
Realistischer scheint nach den ersten Testfahrten ein Aktionsradius von etwa 250 Kilometern – wenn man nicht im Windschatten von Lastzügen über die Autobahn schleichen, sondern auch schon mal die Richtgeschwindigkeit von 130km/h auf deutschen Autobahnen einhalten möchte. Wem das immer noch nicht reicht: Gegen Jahresende, so ist zu hören, wird Nissan auch eine Plus-Variante mit einer Batterie von Panasonic anbieten, die angeblich über 60 Kilowattstunden Strom speichern kann.
Wie weit einen der Leaf tatsächlich trägt, hängt – wie immer – ganz wesentlich vom Fahrer ab. Wer in der Stadt partout rasante Ampelstarts hinlegen will, sollte sich schon einmal informieren, wo in der Umgebung Schnelladesäulen stehen. Aber der Reiz der Elektromobilität liegt in der zurückhaltenden, vorausschauenden und entspannten Fahrweise. Und dafür bringt der Nissan die besten Voraussetzungen mit. Beispielsweise das so genannte E-Pedal. Per Knopfdruck aktiviert, macht es nicht nur das Bremspedal überflüssig. Es sorgt auch dafür, dass Brems- und Schwungenergie in Strom umgewandelt werden und zurück in die Batterie fließen – also rekuperiert werden.
Das ist am Anfang zwar noch etwas gewöhnungsbedürftig. Aber nach wenigen Kilometern hat man sich an die Technik gewöhnt, steuert man das Auto allein mit der rechten Fußspitze durch den Verkehr. Noch entspanntes geht es zu, schaltet man den ProPilot zu: Der intelligente Tempomat regelt nicht nur die Fahrgeschwindigkeit, sondern hält auch automatisch den Abstand zum Vordermann ein und hält den Wagen in der markierten Spur. Derartige Features waren bislang Fahrzeugen der Luxusklasse vorbehalten – Nissan demokratisiert die Technik und hat damit bei Elektroautos der Mittelklasse ein Alleinstellungsmerkmal.
Der Einsatz der Technik senkt nicht nur den Stresspegel, sondern, na klar, auch die Reichweite. Beim Test – mit nur einem kurzen Abstecher auf die Schnellstraße, aber vielen Bergauf- und Bergab-Passagen – kamen wir auf einen durchschnittlichen Energieverbrauch von 15,6 Kilowattstunden auf 100 Kilometern. Mit ein wenig Übung sollte man mit noch weniger Energie auskommen – und dann mit einer Akkuladung locker 250 Kilometer weit kommen.
Aber klar: Jedes E-Mobil muss irgendwann an die Steckdose. Die Kabel für den Anschluss an eine Schuko-Steckdose ist in der Basisversion serienmäßig an Bord, ab Modell Acenta gibt es noch ein Typ-2-Kabel für den Anschluss an die Wallbox oder eine öffentliche Ladestation gratis dazu. Aber am liebsten nuckelt der Leaf Gleichstrom über an einen CHAdeMO-Schnellladeanschluss. In einer knappen halben Stunde ist der Akku dann wieder rappelvoll. Obendrein ließe sich – theoretisch – an den 611 Ladesäulen in Deutschland, die über einen solchen Anschluss verfügen, der Strom auch wieder zurück ins Netz speisen.
Dieses bi-direktionale Laden etwa zur Stabilisierung des Stromnetzes, ist in Dänemark und Italien bereits Praxis, in Deutschland und anderen Ländern Europa aber noch nicht erlaubt. Der Grund: Die Energieversorger befürchten eine Destabilisierung des Netzes. Und die europäischen Autohersteller sorgen sich um ihren CCS-Standard, der zu derlei Kunststücken nicht in der Lage ist. Man sieht auch hier: Die Elektromobilität ist Teil eines globalen Wirtschaftskrieges.
Geld und Kapital
Mit dem neuen Leaf, so viel steht fest, ist der Anreiz, vom Verbrennungs- zum Elektromotor zu wechseln, ebenso gewachsen wie der Wettbewerb. Der Opel Ampera E hat zwar nominell eine noch größere Reichweite. Doch er ist deutlich teurer und auch dieses Jahr wohl nur in geringen Stückzahlen verfügbar. Das gilt für das Tesla Modell 3 – erste Exemplare werden voraussichtlich erst zum Jahreswechsel 2018/19 an Kunden in Deutschland ausgeliefert.
Obendrein ist er mit vergleichbarer Ausstattung deutlich teurer. Der neue Nissan Leaf hingegen ist bereits ab März verfügbar – die Produktion im britischen Sunderland läuft im auf vollen Touren und wird sich im Laufe des Jahres auch noch steigern. Das muss sie auch. Denn seit Oktober vergangenen Jahres wurden europaweit 13.000 Exemplare des Modells bestellt, obwohl Bilder und technische Details erst seit Jahresbeginn vorliegen.
Aus Deutschland gingen allein 2000 Orders ein – es sollten schnell mehr werden. Mit einem Einstiegspreis von knapp 28.000 Euro (inklusive Umwelt-Bonus) ist der Leaf auch für Normalverdiener erschwinglich und bietet obendrein eine Menge Fahrvergnügen – das umso größer werden dürfte, wenn die ersten Städte in Deutschland Straßenzüge wegen zu hoher Schadstoffbelastung der Luft für Fahrzeuge mit Dieselmotoren sperren sollten. Dass er keine Wälder mehr wachsen lässt, ist da leicht zu verschmerzen.