Geely und VW haben einiges gemeinsam. Beides sind Vielmarken-Konzerne und beide gehören eher zu den Fast-Followern als zu den Vorreitern. Zumindest in Europa beziehungsweise Deutschland, wo Geely jetzt einsteigt, während sich Konkurrenten wie BYD oder MG bereits um die Pfründe streiten. Im Geely-Kosmos des Mercedes-Großaktionärs Li Shufu, zu dem unter anderem Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co und Lotus, aber auch Smart gehören, steht die Kernmarke für die Zugänglichkeit der Technik, ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis sowie Technologie und Sicherheit. Also das Destillat aus allen anderen Marken. Oder wie der chinesische Autobauer ergänzt: richtungsweisend. Bei diesem Motto muss der vollelektrische Erstling gleich ein Volltreffer sein.
Das Design ist es jedenfalls nicht. Schnabelfront und schmale LED-Striche kennt man bereits von anderen chinesischen Fahrzeugen. Also geht man bei der Optik lieber auf Nummer sicher. Auch das Interieur mit dem 15,4-Zoll-Touchscreen und einem 10,2-Zoll-Digitalinstrument ist keine Weltneuheit. Das Platzangebot ist großzügig. Zwar ist der Geely E5 als vollelektrisches Kompakt-SUV positioniert. Mit 4,62 Metern Länge, 1,90 Metern Breite, 1,67 Metern Höhe und 2,75 Metern Radstand steht der Geely E5 größentechnisch ziemlich genau im Übergangsbereich zwischen Kompakt- und Mittelklasse-SUV.
Bei der Optik gehen die Strategen von Geely auf Nummer sicher. Aber auch die Antriebstechnik ist enttäuschend konventionell.
Damit zielt der elektrische Hochbeiner auf den Massenmarkt und in Europa besonders populäre Modelle wie den VW ID.4 (ab 46.765 Euro), den Skoda Enyaq (ab 51.240 Euro mit 82 kWh-Akku) , den Kia EV5 (ab 45.990 Euro mit 81,4 kWh-Akku), den Leapmotor B10 (ab 32.400 Euro mit 67,1 kWh-Akku), aber auch den Smart#5 (ab 45.900 Euro mit 76 kWh-Akku).
Schon diese Aufzählung zeigt, dass die Luft in diesem Segment für Newcomer recht dünn ist. Um da zu bestehen, muss man schon einiges mehr bieten als die etablierte Konkurrenz. Mit dem Einstiegspreis von 37.990 Euro und einem 60 kWh großen Stromspeicher sowie einer vernünftigen Ausstattung unterstreicht Geely genau diese Ambitionen – präsentiert sich aber auch nicht als Billigheimer. Das darf er auch nicht sein, sonst wäre das Unterfangen wahrscheinlich schon von vornherein zum Scheitern verurteilt.
Viel Platz fürs Geld
Die technische Basis bildet Geelys Global Intelligent New Energy Architecture (GEA), die wohl auch Ford für den Kuga-Nachfolger nutzen wird. Dabei handelt es sich nicht um eine reine Elektroplattform, sondern um eine flexible New-Energy-Architektur für Batterieautos, Plug-in-Hybride und weitere elektrifizierte Antriebe. Im BEV E5 kommt eine LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) in der Cell-to-Body-Bauweise zum Einsatz. Also ist der Akku ein strukturelles Element des Fahrzeugrohbaus. Außerdem setzt Geely auf einen kompakten 11-in-1-Elektroantrieb, der Motor, Leistungselektronik und Nebenaggregate bündelt. Das führt zu einem flachen Boden und viel Platz.
Mit 4,62 Metern Länge, 1,90 Metern Breite, 1,67 Metern Höhe und 2,75 Metern Radstand steht der Geely E5 größentechnisch ziemlich genau im Übergangsbereich zwischen Kompakt- und Mittelklasse-SUV. Bilder: Geely
Auch im Fond finden ausgewachsene Mitteleuropäer entspannt Platz. Der Kofferraum ist mit einem Fassungsvermögen von 461 bis 1.877 Litern schon eine Ansage. Auch wenn beim Umlegen der Rücksitzlehnen der Ladeboden leicht ansteigt. Das zusätzliche 108-Liter-Fach darunter ist praktisch, genauso wie die beiden Schubladen unter der Rücksitzbank (14 Liter Stauraum).
Topversion ab 42.990 Euro
Das Geely-SUV ist ein 400-Volt-Stromer mit Vorderradantrieb. Die E-Maschine leistet maximal 160 kW oder 218 PS und liefert 320 Newtonmeter Drehmoment. Damit sprintet der E5 in der Max+-Top-Konfiguration (ab 42.990 Euro) in 7,6 Sekunden von null auf 100 km/h und ist bis zur Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Das ist nicht spektakulär, aber im Alltagsverkehr vollkommen ausreichend. Auf der Landstraße reicht der Schub für gelegentliche Überholmanöver, in der Stadt ist der E5 ohnehin flott genug. Egal, welchen Fahrmodus man wählt. Nur auf der Autobahn geht ihm erst jenseits der üblichen Reisetempi die Luft aus.
Die Materialanmutung ist gut und Kunstlederflächen, perforierte Sitze, elektrische Verstellung, Sitzheizung sowie Sitzbelüftung vorn gibt es bereits früh im Programm. In höheren Ausstattungslinien kommen Massagefunktion, Panoramadach, Head-up-Display, beheiztes Lenkrad, Frontscheibenheizung, elektrische Heckklappe und ein 16-Lautsprecher-System mit 1.000 Watt dazu.
Nerviger ist da schon der Spurhalteassistent, der fast ständig am Lenkrad zerrt, wenn man ihn nicht in einem Untermenü deaktiviert. Apropos: Auch die Vorderräder spürt man im Volant. Was man angesichts der deutlich ausgeprägten Untersteuerneigung auch merkt. Dass die Lenkung ziemlich indirekt und nicht wirklich mitteilsam ist, hilft auch nicht unbedingt weiter. So gesehen passt das komfortabel abgestimmte Fahrwerk ins Konzept. Positiv ist der Stromdurst: Nach unserer Testfahrt, bei der es auch flotter über Autobahnen ging, meldete der Bordcomputer 15,8 kWh/100 km. Das sind 1,1 kWh/100 km weniger als im Datenblatt angegeben.
Akkus mit 60 und 68 kWh Kapazität
Das bringt uns zur Reichweite. Die Batterie kommt in zwei Größen. Die Einstiegsversion Pro nutzt einen LFP-Akku mit 60,2 kWh und soll bis zu 430 Kilometer nach der WLTP-Verbrauchsnorm darstellen können. Pro+ und Max+ erhalten Batterien mit einer Speicherkapazität von 68,4 kWh. Damit sollen bis zu 450 WLTP-Kilometer ohne Ladepause möglich sein.
Beim Laden ist der E5 solide, aber nicht auf Augenhöhe mit den besten Langstrecken-Stromern. An der Wallbox fließen serienmäßig bis zu 11 kW Wechselstrom. An der Schnellladesäule schafft die kleine Batterie bis zu 120 kW Ladeleistung, die große maximal 135 kW. Von 30 auf 80 Prozent soll der Ladevorgang unter idealen Bedingungen 20 Minuten dauern, von 10 auf 80 Prozent also wohl mehr als eine halbe Stunde.
Der Kofferraum ist mit einem Fassungsvermögen von 461 bis 1.877 Litern schon eine Ansage. Das zusätzliche 108-Liter-Fach darunter ist praktisch, genauso wie die beiden Schubladen unter der Rücksitzbank mit 14 Litern Stauraum. Ein Frunk jedoch fehlt.
Gegen einen Kia EV5 mit größerem Akku, gegen einen VW ID.4 oder einen Skoda Enyaq mit bis zu 175 kW Ladeleistung gewinnt der Geely also nicht zwingend die Stammtischwertung und wohl auch nicht an der Stromtankstelle. Allerdings sind die Unterschiede auch nominell nicht riesig, Hier muss ein Vergleichstest Klarheit schaffen.
Ausstattung lässt keine Wünsche offen
Wie bei vielen China-Stromern mittlerweile üblich, ist der Innenraum ein Pluspunkt. Die Materialanmutung ist gut und Kunstlederflächen, perforierte Sitze, elektrische Verstellung, Sitzheizung sowie Sitzbelüftung vorn gibt es bereits früh im Programm. In höheren Linien kommen Massagefunktion, Panoramadach, Head-up-Display, beheiztes Lenkrad, Frontscheibenheizung, elektrische Heckklappe und ein 16-Lautsprecher-System mit 1.000 Watt dazu.
Technische Daten Geely E5 Max+
Antrieb: Frontmotor mit einer Spitzenleistung von 160 kW;
Batteriekapazität: 68,39 kWh; Energieverbrauch lt. WLTP: 16.9 kWh/100 km;
Max. Ladeleistung: 11 kW (AC), 135 kW (DC); Reichweite (WLP-Norm): 450 km;
Abmessungen (L/B/H) in mm: 4.615/1.901/1.670;
Preis: 42.990 Euro.
Beim Infotainment vertraut Geely auf Flyme Auto, also auf ein Betriebssystem aus dem eigenen Konzern-Ökosystem. Der zentrale Bildschirm misst 15,4 Zoll, das Kombiinstrument 10,2 Zoll. Je nach Ausstattung kommt ein 13,8 Zoll großes Head-up-Display hinzu. Sprachsteuerung, Sprachsteuerung, Online-Navigation, App-Store, Over-the-Air-Updates, 4G und WLAN sind an Bord. Trotzdem haben wir uns über Apple CarPlay und Android Auto gefreut.