Der Schock sitzt tief: Zum chinesischen Neujahrsfest 2023 verlassen Millionen Chinesen ihre Arbeitsstätten für eine Woche Richtung Heimat, um Familien zu besuchen. Ausgerechnet am Abreisetag fällt im östlichen Speckgürtel Chinas unerwartet Schnee. Es kommt zu langen Autobahnstaus, nicht zuletzt, weil Winterreifen südlich der Provinz Dongbei unbekannt sind. Rasch erstrecken sich 8- bis 12-stündige Fahrten zu nicht selten 30-Stunden-Trips. Viele Stromer stranden damals mit leerem Akku, blockieren Strassen, die Passagiere frieren. Fahrer von Benzinern dagegen triumphieren, sie sitzen im Warmen. Zehntausende Frustrierte posten ihr Dilemma auf Internet-Plattformen und erreichen Hunderte Millionen Chinesen, die je nach Charakter mitleiden oder sich über EV lustig machen.
Das Ereignis markiert gemeinhin einen Wendepunkt im Bewusstsein chinesischer Kunden. Zwar werden weiterhin zunehmend mehr Elektroautos als Benziner gekauft, weil sie im Unterhalt deutlich preiswerter sind und wartungsärmer. Doch Neuwagen-Käufer ziehen plötzlich verstärkt Hybridfahrzeuge in Betracht – und die chinesische Autoindustrie schwenkt umgehend ein. Mehr Plug-in Hybride werden aufgelegt, BEVs mit einem Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer an Bord (EREV) werden zum Verkaufsschlager.
Range Extender auch in Europa wieder populär
Dass batterie-elektrische Fahrzeuge mit Range Extender made in China nahezu zeitgleich auch in Produktstrategien vieler Marken für aufstrebende Märkte in Asien, Nahost, Südamerika und auch Europa hineinwachsen, kommt sehr gelegen. Während sich in „Emerging Markets“ die Ladeinfrastruktur noch im Aufbau befindet, gelten die von der EU verordneten Strafzölle auf subventionierte chinesische BEVs nicht für EREVs. Angesichts der enttäuschend langsamen Akzeptanz batterie-elektrischer Pkw hierzulande, bedingt durch noch immer grassierende Reichweitenangst und hohe Stromkosten, werden sie nun auch bei uns als Alternative gepriesen. Sie bieten den Kunden mehr Flexibilität auf der Suche nach Ladestationen. Denn wer seinen eigenen Strom an Bord erzeugt, kann die exorbitanten E-Ladegebühren (nicht nur, aber insbesondere) an Autobahnen sowie die zum Teil verwirrenden Bezahlverfahren leichter umschiffen. Einer IW-Studie zufolge hat die Einfuhr chinesischer Plugin-Hybride nach Europa im zweiten Quartal 2025 um 131% zugelegt.
Unserer Meinung nach sollten EREV nicht idealisiert werden, sondern nur als Übergangslösung zur lokal emissionsfreien Elektromobilität gelten. Zwar fällt bei Ihnen der Akku kleiner aus. Aber sie führen zusätzlich einen mehr oder minder gewichtigen Verbrenner mit an Bord, was insgesamt mehr kinetische Energie erfordert. Und zweitens zeigen Erhebungen, dass viele Fahrer schlichtweg zu faul sind, die gebotene elektrische Reichweite durch regelmässiges Nachladen zu nutzen. Unsere (nicht repräsentative) Befragung von EREV-Taxifahrern in Shanghai führt zur ernüchternden Erkenntnis: Kaum jemand möchte Zeit an der Ladesäule verplempern, die mit Einnahmenverlust verbunden ist. Benzin nachzutanken geht schneller. An Umweltverträglichkeit verschenken zumindest Taxifahrer in China keine Zeit!
LS6+ von MG-Schwester IM zum Schnäppchenpreis
Auch in Europa ist ein ähnliches Nutzungsverhalten offenbar weit verbreitet. So verweist eine Studie von „Transport und Environment“ (T+E) vom Oktober 2025 darauf, dass Plugin-Hybride deutlich mehr CO2 ausstossen als ihre WLTP-Angaben vorgaukeln – und mithin kaum weniger als Verbrenner. Der VDA schlägt deshalb vor, dass Plugin-Hybride so konzipiert werden sollten, dass regelmässiges Nachladen Pflicht wird.
In China fahren wir exemplarisch das Plugin-Hybrid EV mit der höchsten Reichweite zwischen Lade- und Tankstopps weltweit: das EREV der SAIC-Submarke IM, den LS6 Max+. Die Marke zählt in China nicht zu den bekanntesten. Die Verkäufe waren von Januar bis Juli 2025 zudem rückläufig. Doch nach Einführung der neunten Modellvariante des LS6 mit Range Extender erfuhren sie einen gewaltigen Nachfrage-Anstieg. In nur 30 Minuten nach Bekanntgabe des Preises von umgerechnet knapp unter 30.000 EUR (239,900 RMB) lagen mehr als 10.000 Bestellungen für das Fahrzeug vor. Für ein bis zu 200 km/h schnelles, 4,94 Meter langes SUV – und das Versprechen, nach der chinesischen Verbrauchsnorm bis zu 1,500 Kilometer weit fahren zu können, ohne nachladen oder nachtanken zu müssen. Das nächste Neujahrsfest kann kommen!
Fahrzeuge von IM werden in Europa unter dem Markennamen MG verkauft – vorerst in UK, schon bald auch europaweit. Die in China aktuell im Trend liegende Ausführung des LS6 als batterie-elektrisches SUV-Coupé wurde Ende 2023 erstmals in China vorgestellt und erhält gerade sein jährliches Update.
800-Volt-Plattform und 66 kWh-Akku
Ab 10. September ist die von uns gefahrene EREV-Version bestellbar. Sie basiert auf einer 800-Volt-Plattform für schnelles Nachladen der 66 kWh fassenden CATL-Batterie und wiegt stolze 2.295 kg. Unser Ladevorgang startet allerdings mit nur 155 kW. Elektrisch angetrieben wird die Hinterachse mit bis zu 312 PS, was für ausreichende Dynamik sorgt. Die rein elektrische Reichweite beträgt nominell 360 km (WLTC). In der Praxis fahren wir 344 km weit. Ein beachtlicher Wert, der völlig ausreicht, diesen LS6 für mehrere Tage lokal abgasfrei zu bewegen.
Der 1,5-l-Turbo-Vierzylinder lädt die Batterie als Generator mit 155 PS Spitzenleistung in einem sehr begrenzten Drehzahlbereich um die 2.000 Touren während der Fahrt nach. Er springt bei einem Ladestand der Batterie von unter 11 Prozent oder einer Rest-Reichweite von 39 Kilometern nahezu unbemerkt an. Bei vollem, 50 Liter fassenden Benzintank können so nominell 960 km (WLTP) gefahren werden. Auf unserer Testfahrt sind es 820 Kilometer. In Summe kommen wir so auf eine Gesamtreichweite des LS6 Max+ von 1.164 Kilometer. Das ist zwar deutlich weniger als IM auslobt, doch noch immer mehr als Diesel-SUV dieser Kategorie erreichen.
Kühl- und Wärmefach für die Mahlzeit unterwegs
Folglich zielt dieses Plugin-Hybrid SUV-Coupé LS6 Max+ antriebsseitig auch bei uns auf Vielfahrer, die Ladestopps entlang der Autobahnen scheuen und Ziele in städtischen Agglomerationen mit ausreichend elektrischer Reserve erreichen möchten.
Weil der spektakulär niedrige Verkaufspreis in China sich auf dem Weg nach Europa verdoppeln dürfte, bleibt zu klären, was der EREV LS6 über seine Antriebskonfiguration hinaus an Qualitäten bietet. Sein äusserlicher Auftritt wirkt unspektakulär, reiht ihn ein in den Einheitsbrei belangloser SUV aus China. Auch im Interieur findet man kaum Differenzierungsmerkmale gegenüber seinen Mitbewerbern, die mit Ozeanriesen bei uns anlanden: vor dem Fahrer erstreckt sich ein 27,1 Zoll großes Zentraldisplay mit integriertem Cockpit-Teil. Freistehend, wie üblich. Dazu gesellt sich ein 15,1 Zoll Display, um den Spieltrieb des Beifahrers zu befriedigen. Verwöhnt wird der mit einem bis 121 Grad neigbaren „Queen’s Seat“, der wie alle Sitze beheizt und belüftet werden kann. Das 11-Liter-Kühl-/Wärmefach (-6 bis 50 Grad) für die Mahlzeit unterwegs dürfte auch für Europäer ein willkommenes Ausstattungsdetail sein.
Enttäuschend schlicht ist hingegen die Anmutung der Kunstleder-Einkleidung, die an frühe amerikanische Autos erinnert. Das Material sowie die grobe Integration der Armaturenbrett-Module wirken leider billig, während die Gesamtverarbeitung einen durchaus ordentlichen Eindruck hinterlässt. Begrüssenswert ist das grosse Headup-Display.
Spektakulär kleiner Wendekreis
Seine sänftenhafte Fahrwerksabstimmung folgt den Anforderungen chinesischer Kunden, die gern ein mobiles Chaiselongue bewegen. Daran ändert der Wechsel in andere Fahrmodi wenig. Selbst im Sport-Modus reagieren Power-Pedal und die bei Continental eingekaufte Drive-by-Wire Lenkung indifferenter als man es etwa von einem Audi Q6 im Komfort-Modus kennt. Seine Karosserie schaukelt bei Gaswechseln und zügig durcheilten Kurven wie ein Fischerboot in der Brandung. Für den europäischen Markt muss in diesen Disziplinen dringend nachjustiert werden. Sein Wendekreis von nur 9,58 Metern dagegen ist spektakulär – dank der bis zu 18 Grad mitlenkenden Hinterräder.
Die vernetzten ADAS Systeme des IM LS6 arbeiten hingegen deutlich besser als jene in Modellen europäischer Anbieter. Teilautonomes Fahren funktioniert fehlerfrei, nicht zuletzt wegen der schnellen Rechenleistung des Nvidia Drive Orion-Chip, vor allem aber dank Unmengen gesammelter Daten zu Verkehrssituationen im chinesischen Strassenverkehr, die das System Marken übergreifend nutzt. Insgesamt detektieren 11 Rundum-Kameras und 12 Radarsensoren das Umfeld des Fahrzeugs.
Der für Anfang 2026 in Europa erwartete LS6 Max+ dürfte als MG etikettiert bei europäischen Kunden Gefallen finden, denen der Schritt von einem Dieselfahrzeug zum vollelektrischen Stromer aktuell noch zu gross ist. Und wenn Mietwagenfirmen ihn bei attraktiver Preisgestaltung in die engere Wahl ziehen, bleibt offen, ob deren Kunden es am Ende nicht den Taxifahrern in Shanghai gleich tun.