Vor 25 Jahren war es eine Weltsensation: 2011 präsentierte der langjährige VW-Vorstandsvorsitzende und damalige Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch im Öl-Emirat Katar das sparsamste Auto der Welt. Einen knapp 3,90 Meter langen und nur 1,15 Meter hohen Zweisitzer, dessen Karosserie kompromisslos den Gesetzen der Aerodynamik und des Leichtbaus unterworfen war. Dank eines Aufbaus aus karbonfaserverstärktem Kunststoff, Rädern aus Magnesium und eines cW-Werts von 0,189 reichten dem nur 795 Kilogramm schweren Plug-in-Hybrid nur 0,95 Liter Kraftstoff für eine Fahrstrecke von 100 Kilometern.
Für den Antrieb des VW XL1 sorgte ein 35 kW (48 PS) starker Dieselmotor mit 0,8 Litern Hubraum, der mit einem 20 kW (57 PS) starken Elektromotor und einem 5,5 kWh fassenden Lithium-Ionen-Akku gekoppelt war. Immerhin 50 Kilometer konnte der Flügeltürer damit elektrisch zurücklegen. Zwischen 2014 und 2016 baute Volkswagenden XL1 im Werk Osnabrück in einer Kleinserie von 200 Stück und verkaufte ihn für einen Preis von 111.000 Euro. Sammler zahlen heute bis zu 150.000 Euro für ein gut erhaltenes Exemplar des damals effizientesten Autos der Welt.
Zwischen 2014 und 2016 fertigte VW im Werk Osnabrück 200 Exemplare des sogenannten Ein-Liter-Autos. Der Kaufpreis: 111.000 Euro.
Ferdinand Piëch ist inzwischen seit sieben Jahren tot. Aber seine „Mission Efficiency“ lebt im VW-Konzern fort. Am Rande der Präsentation des neuen ID.Polo und beim traditionellen ID-Treffen in Locarno enthüllte VW nun gewissermaßen den Nachfolger: das (noch namenlose) „sparsamste seriennahe Elektroauto der Welt“. In ähnlichem Tropfendesign wie seinerzeit der XL1 und mit einem cW-Wert von 0,158, aber mit einem 99 kW oder 135 PS starken Elektromotor an der Vorderachse und einem 54,9 kWh großen Akku an Bord. Auf einer offiziell dokumentierten Verbrauchsfahrt vom VW-Entwicklungszentrum in Wolfsburg über das polnische Poznan (Posen) und Olmütz in Tschechien bis nach Wien begnügte sich der viersitzige Stromer mit 6,89 kWh Strom auf 100 km – rechnet man die Ladeverluste bei den Zwischenstopps ein, betrug der Stromverbrauch 7,51 kWh/100km.
Ein einziger Ladestopp auf 1.278 Kilometern
Die Eckdaten der Rekordfahrt lesen sich wie die Antithese zur gängigen Reichweitenangst: Für die exakt 1.278,36 Kilometer lange Strecke benötigte das Team bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 67,72 km/h (Höchstgeschwindigkeit: 138 km/h) lediglich einen einzigen Ladestopp. Die Hochvoltbatterie – eine von der konzerneigenen Zelltochter PowerCo entwickelte Einheitszelle in Cell-to-Pack-Bauweise mit NMC-Chemie – saugte an der Schnellladesäule mit bis zu 105 kW Gleichstrom. Als der Wagen in Wien ankam, standen immer noch 164 Kilometer Restreichweite auf dem Display. Bei einer separaten Konstantfahrt mit 68 km/h ohne Nebenverbraucher sank der Verbrauch sogar auf weltrekordverdächtige 6,48 kWh/100 km.
„Unser Team zeigt eindrucksvoll, dass man mit bezahlbarer Großserientechnik das effizienteste Auto der Welt bauen kann.“
„Der Mission Efficiency ist die beste Antwort auf die Frage, was Volkswagen im Elektrozeitalter auszeichnet: Technologie für alle – statt für wenige“, frohlockt VW-Markenchef Thomas Schäfer. Die Weltrekorde habe man nicht mit abgehobener Spezialtechnik erreicht, „sondern mit bezahlbarer Serientechnologie des ID. Polo und ID. Cross“. Kai Grünitz, Markenvorstand für Technische Entwicklung, assistiert: „Unser Team zeigt eindrucksvoll, dass man mit bezahlbarer Großserientechnik das effizienteste Auto der Welt bauen kann.“
Wenn das Heck wie ein Boot ausläuft
Ganz ohne aerodynamische Kniffe ging es für den Fabel-cW-Wert von 0,158 freilich nicht. Chefdesigner Andreas Mindt und die Aerodynamiker verpassten dem Stromer ein fast 4,80 Meter langes Fließheck-Coupé-Design (4.775 mm Länge bei nur 1.392 mm Höhe). Gegenüber dem Serien-Polo legt der Mission Efficiency um satte 72 Zentimeter in der Länge und 10 Zentimeter beim Radstand zu.
Der Schlüssel liegt im sogenannten „Boat Tailing“: Die Karosserie verjüngt sich nach hinten wie der Rumpf eines Boots und läuft in einer messerscharfen Abrisskante aus, um bremsende Nachlauf-Verwirbelungen im Keim zu ersticken. An der Front regulieren drei aktive, bündig eingelassene Kühlluftklappen den Luftstrom in fünf Stufen; geschlossen lassen sie den Fahrtwind widerstandslos abgleiten.
Wie bei einem Sportboot verjüngt sich der Rumpf des Elektroautos am Heck und läuft in einer messerscharfen Abrisskante aus, um bremsende Nachlauf-Verwirbelungen im Keim zu ersticken. Das Ergebnis ist ein cW-Wert von 0,158. Fotos: Volkswagen
Besonderes Augenmerk galt den Radhäusern, die im automobilen Alltag für bis zu 30 Prozent des Luftwiderstands verantwortlich sind: Vorn reduzieren eng anliegende Radläufe und patentierte interne Felgendeflektoren die Turbulenzen, hinten sind die Räder wie beim legendären XL1 komplett verkleidet. Um den Unterboden strömungsgünstig wie ein Tragflächenprofil zu gestalten, schrumpften die Ingenieure die Verbundlenker-Hinterachse um 170 Millimeter in der Spurbreite und nahmen die Feder-Dämpfer-Einheiten komplett aus dem Luftstrom.
30 Prozent weniger Verbrauch als im ID.Polo
Erstaunlich pragmatisch zeigte sich das Team hingegen bei den Außenspiegeln: Statt fehleranfälliger und stromhungriger Kamerasysteme kommen aerodynamisch feingeschliffene konventionelle Spiegelgläser zum Einsatz. „Kameramodule hätten zusätzliche Energie für Kameras und Displays verbraucht und wären im Fall einer Serienfertigung schlicht viel zu teuer gewesen“, heißt es aus der Vorentwicklung.
Im Unterschied zum VW XL1 ist der vollelektrische „Mission E als 2+2-Sitzer ausgeführt. Auf Flügeltüren wurde auch deshalb verzichtet.
Welche Hebelwirkung dieser Feinschliff entfaltet, rechnet Christoph Riechel, Leiter der Volkswagen Vorentwicklung, vor: „Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten zeigt der „Mission Efficiency“ sein Potenzial: Bei Geschwindigkeiten ab 80 km/h beträgt der Verbrauchsvorteil gegenüber der Serienvariante über 30 Prozent. Anders ausgedrückt: Eine Fahrt mit dem Mission Efficiency bei 140 km/h verbraucht in etwa so viel Energie wie eine Fahrt mit dem ID. Polo bei 100 km/h.“
Halbtrockene Bremsen und Strom vom Dach
Auch unter dem Außenkleid aus Aluminium und CFK-Aramid-Verbundstoff finden sich wie beim XL1 von 2011 eine Reihe technische Leckerbissen:
- Halbtrockenes Bremssystem: Während an der Vorderachse die hydraulische Serienbremse des ID. Polo zupackt, arbeitet an der Hinterachse eine gemeinsam mit dem Zulieferer Aumovio entwickelte elektromechanische Bremse. Vorteil: Die Bremsleitungen und die Bremsflüssigkeit nach hinten entfallen, mechanische Schleifverluste sinken gen null und die Rekuperation lässt sich radindividuell noch feiner dosieren.
- Thermisches Konzept: Die Wärmepumpe nutzt das natürliche Kältemittel R744 (Kohlendioxid) – ein wichtiger Schritt für VW auf dem Weg zu PFAS-freien Klimasystemen.
- Solar-Unterstützung: In Glasdach und Heckklappe sind Photovoltaik-Zellen mit 370 Watt Spitzenleistung integriert. Sie speisen direkt das 12-Volt-Bordnetz und entlasten so die Traktionsbatterie – laut VW bringt das an sonnigen Tagen bis zu 30 Kilometer zusätzliche Reichweite.
- Antriebsstrang: Als Motor dient die bekannte permanenterregte Synchronmaschine APP290 mit 99 kW (135 PS) und 264 Nm Drehmoment aus dem ID.Polo, kombiniert mit einem länger übersetzten 1-Gang-Getriebe und einem hocheffizienten, neu entwickelten Pulswechselrichter. Einzig beim Akku schummelten die Entwickler minimal für den Rekord: Per Software schalteten sie 54,9 kWh Nettokapazität frei – im Serien-Polo werden zum Schutz der Zell-Langlebigkeit nur 52,0 kWh genutzt.
Spartanischer Alltag statt rollender Luxus
Anders allerdings als der zweisitzige XL1 ist der Mission Efficiency als alltagstauglicher 2+2-Sitzer mit vollwertigem, 481 Liter großem Kofferraum konzipiert. Klappt man die Rückbank um, entsteht eine 1,80 Meter lange Ladefläche. Sogar hinter den seitlichen Radabdeckungen schufen die Entwickler praktische Staufächer – etwa für das Ladekabel.
Das Tablet über der Mittelkonsole muss der Fahrer für Navigation und Musik-Streaming mitbringen – es ist nicht Teil des Fahrzeugs.
Im Innenraum regiert allerdings konsequenter Leichtbau nach dem Motto „Bring your own device“: Ein fest verbautes, schweres Zentraldisplay sucht man vergebens. Navigiert und gestreamt wird über das eigene Smartphone oder Tablet, das per Klemmschiene im Armaturenträger arretiert wird. Feste Lautsprecher flogen komplett raus; für Musik sorgt eine mobile Bluetooth-Box mit eigenem Akku. Die filigranen Sitz-Kopfstützen bestehen aus einer elastischen, 3D-gedruckten Wabenstruktur (TPU), und die Türverkleidungen kommen gänzlich ohne Kabelstränge aus, was sie sortenrein recycelbar macht.
Kaufen verboten – bitte ID. Polo wählen
So faszinierend der Technologieträger auch über die Autobahnen glitt: Eine Kleinserie für solvente Sammler wie einst beim 111.000 Euro teuren XL1 wird es vom Mission Efficiency angeblich nicht geben. Das Rekordfahrzeug bleibt ein rollendes Laboratorium der Wolfsburger Vorentwicklung – und ein Ausstellungsstück in der Wolfsburger Autostadt.
Die Botschaft, die VW damit an Fuhrparkleiter und Privatkunden sendet, ist eine andere: Schaut her, unser neuer Frontantriebs-Baukasten MEB+ funktioniert – und die Effizienztechnik steckt bereits im Großserienauto. Wer vom Geist des Rekordwagens profitieren will, soll schlicht den regulären ID. Polo (oder dessen SUV-Bruder ID. Cross) beim Händler bestellen. Dass der im realen Pendlerverkehr mit 13,6 bis 14,9 kWh auf 100 Kilometern etwa doppelt so viel Strom verbrauchen wird wie die gestreckte Tropfen-Flunder aus der Vorentwicklung, dürfte den meisten Käufern im automobilen Alltag egal sein.