Mit Bodenfrost und Schneefall muss gegen Ende April nicht mehr gerechnet werden. Es ist also höchste Zeit, die Sommerräder hervorzuholen und am Auto zu montieren. Erst recht, wenn das Auto elektrisch angetrieben wird: Denn mit dem Rollwiderstand sinkt der Energieverbrauch. Um bis zu 20 Prozent, sagt Armin Kistner. Der Maschinenbau-Ingenieur ist beim Reifenhersteller Michelin für das Innovation Management und die Serienentwicklung von Pkw-Reifen verantwortlich – weiß also, worauf es bei der Reifenwahl ankommt.

Armin Kistner
Der Ingenieur ist bei dem Reifenkonzern verantwortlich für das Innovation-Management und die Entwicklung von Reifen für die Erstausrüstung von Pkw. Foto: Michelin

Herr Kistner, warum schlucken Winterreifen eigentlich mehr Energie als Sommerreifen?

Das liegt an der Lauffläche, an der Gummimischung, aber auch an der Gestaltung des Profils: Winterreifen brauchen mehr Beweglichkeit in den Blöcken, damit die Lamellen auf Eis und Schnee besser greifen können. Die Gummimischung muss auch weicher sein, damit sie auch bei niedrigen Temperaturen geschmeidig bleibt. Beides geht einher mit einem geringfügig höheren Rollwiderstand.

Der sich dann in einem höheren Energieverbrauch niederschlägt. Von welcher Größenordnung reden wir da?

 Der Rollwiderstand eines rollwiderstandsoptimierten Sommerreifens kann sich ein bis zwei Labelklassen von einem entsprechendem Winterreifen unterscheiden, das kann im Energieverbrauch in der Tat bis zu 20 Prozent ausmachen. Dieser Vergleich ist jedoch nicht sinnvoll. Ein Winterreifen soll in erster Linie Grip auf winterlichen Straßen bieten. Folglich ist die Profilgestaltung eine gröbere als die eines Sommerreifens.

Dann also besser Ganzjahresreifen? Oder wäre das eine schlechte Kompromisslösung?

Nein, Je nach den klimatischen Verhältnissen in der Region kommt man damit auch gut durch den Winter. Unser Cross Climate 2 hat ein Rollwiderstandslabel der Kategorie B, was ein sehr gutes Niveau ist für einen durchaus auch wintertauglichen Reifen.

Insofern wäre es ein kostengünstiger Kompromiss.

In der Tat. Man spart sich damit die Umrüstung und die Anschaffung eines zweiten Rädersatzes.

Das gilt für die Fahrer von Verbrennern ebenso wie für Elektromobilisten. E-Autos stellen die Reifenhersteller aber noch vor ganz besondere Herausforderungen.

„Die Antriebswende zwingt uns, die Reifentechnologie weiterzuentwickeln.“

Das ist in der Tat eine Herausforderung. Vor allem bei Autoherstellern, die noch alle Antriebsarten bedienen. In der Tat. Fahrzeuge mit einem Elektroantrieb haben meist ein höheres Drehmoment und auch ein höheres Gewicht. Die Reifen müssen also für höhere Traglasten ertüchtigt werden – wir reden da von Extra Load- und Highload-Reifen. Letztere können bis zu zehn Prozent mehr Last tragen.

Was muss ein solcher Reifen schultern können?

Wir reden da schon von Traglasten je nach Fahrzeugmodell von ca. 600 bis mehr als 1000 Kilogramm. Wie hoch sie tatsächlich sein kann, hängt von vielen Aspekten ab – auch von der Höchstgeschwindigkeit des Elektroautos. Der Reifen muss darauf abgestimmt werden.

In welcher Weise?

Durch entsprechende Verstärkungen an den Stellen, an denen der Reifen am meisten beansprucht wird, also etwa in der Karkasse oder an den Kanten des Gürtels.

Ist das mit ein Grund, warum Elektroautos meist eine geringere Höchstgeschwindigkeit aufweisen als Verbrenner?

Nein. Die Autohersteller sind meist nicht bereit, Zugeständnisse bei der Fahrdynamik zu machen. Die Stromer sollen genauso schnell um die Ecke fahren können wie Verbrenner. Die Limitierung liegt eher am Antrieb und dem Bemühen, die Batterie nicht überzustrapazieren.

Was hat für die Hersteller von Elektroautos mit Blick auf die Reifen die höchste Priorität?

Nebem der Sicherheit ganz klar Reichweite. Auch bei Plug-in-Hybriden hat bei der Auslegung der Reifen die Reichweite Top-Priorität. Danach kommen die Themen Fahrdynamik und Geräuschkomfort: Weil das laute Motorengeräusch wegfällt, fallen die Abrollgeräusche der Reifen stärker in den Vordergrund.

Die Elektromobilität ist also wirklich eine große Herausforderung für Reifenhersteller?

Die Antriebswende zwingt uns, die Reifentechnologie signifikant weiterzuentwickeln. 

Reifenproduktion in Bad Kreuznach 
Die Reifen von Elektroautos erfordern eine komplett neue Profilgestaltung und neue Mischungen, damit der Reifenverschleiß nicht ansteigt. Denn die Stromer bringen ein hohes Drehmoment auf die Räder. Bild: Michelin
Reifenproduktion in Bad Kreuznach
Die Reifen von Elektroautos erfordern eine komplett neue Profilgestaltung und neue Mischungen, damit der Reifenverschleiß nicht ansteigt. Denn die Stromer bringen ein hohes Drehmoment auf die Räder. Bild: Michelin

Schritt für Schritt, also evolutionär – oder radikal anders?

Sowohl als auch. Der Reifen ist das einzige Bindeglied des Autos zur Fahrbahn. Und dieses ist nur etwa so groß wie eine Postkarte. Darin muss man alles reininvestieren, was man an Technik hat. Was die Entwicklung von Mischungen, was die Gestaltung von Profilen anbetrifft. Auch an den Unterbau des Reifens müssen wir noch einmal ran. Die Reifen von Elektroautos erfordern eine komplett neue Profilgestaltung und neue Mischungen, damit der Reifenverschleiß nicht ansteigt: Stromer bringen ein hohes Drehmoment auf die Räder.

Reifen für Elektroauto verschleißen also schneller?

Idealerweise nicht. Aber die hohen Radlasten sind immanent. Das Drehmoment kann der Fahrer ja immer noch mit seinem rechten Fuß steuern: Man muss ja nicht zwingend beim Ampelstart schnell beschleunigen.

Was aber einen gewissen Reiz bei dem Antrieb ausmacht: Richtig schnell sind die Stromer ja nur auf den ersten 100 Metern.

Ja, aber dann muss man auch einen höheren Reifenverschleiß einkalkulieren.

Wie wichtig ist das Thema Nachhaltigkeit bei der Reifenentwicklung? Vollvegane Reifen gibt es noch nicht, oder?

Nicht, dass ich wüsste. Aber die Materialwahl wird auch für uns immer wichtiger. Wir haben heute schon nicht nur nachwachsende Rohstoffe wie Sonnenblumenöl, sondern auch einen signifikanten Anteil von Recyclingmaterialien im Reifen. Den werden wir in den kommenden Jahren weiter ausbauen.

Wahrscheinlich werden Sie auch den CO2-Fußabdruck eines Reifens messen müssen – derartige Bilanzierungen werden in der Autoindustrie immer wichtiger.

Absolut. Jeder Autohersteller fragt gerade die Lebenszyklus-Analyse ab. Da geht es um die Rohstoffe, aber auch um die CO2-Bilanz der Halbzeuge und der Reifenproduktion. Betrachtet wird auch die gesamte Nutzungszeit eines Reifens: Je länger der Reifen hält, desto nachhaltiger ist er.

„Ab 2024 stecken in jedem Reifen 146 Joghurt-Becher“

Welche Bedeutung hat in dem Zusammenhang das Thema Recyling?

Ein extrem großes. Bei uns laufen derzeit Versuche, Reifen durch Pyrolyse komplett in seine Bestandteile zu zerlegen – in Stahl, in Ruß und Gummipulver – um die Stoffe wieder bei der Produktion von Neureifen einsetzen zu können. Wir wollen bis 2030 Reifen zu 40 Prozent, bis 2050 zu 100 Prozent aus Recycling- und nachwachsenden Materialien herstellen. Ab nächstem Jahr werden wir deshalb PET-Flaschen und Joghurt-Becher beimischen.

Bei Ihnen auch? Den Plastik-Müll nutzt die Autoindustrie auch schon zur Produktion von Sitzbezügen und Bodenbelägen.

Aber ja doch. Ab 2024 werden bei uns in einem Reifen 12,5 PET-Flaschen und 146 Joghurt-Becher stecken.

Dann wollen wir mal hoffen, dass der Autoindustrie der Plastikmüll nicht ausgeht. Anderes Thema: Auf der IAA konnte ich mit einem Mini Cooper eine Runde drehen, bei dem der Prototyp des luftlosen Uptis-Reifen von Michelin montiert war. 2024, hieß es damals, würde der Reifen in den Handel kommen. Was ist da für Sie noch die größte Herausforderung?

Daraus ein tragfähiges Geschäftsmodell zu entwickeln. Es kann sein, dass es Anwendungsfälle im Flottenbereich gibt, vielleicht auch mit einem Fahrzeughersteller. Aber unter dem Strich muss auch hier die Rentabilität stimmen. Daneben gilt es noch die Performance zu verbessern und die industrielle Fertigung zu optimieren. Die große Kunst besteht immer darin, Einzelstücke in tausendfacher Menge rentabel und in der gewünschten Qualität zu produzieren. In der Phase der Produktentwicklung stecken wir gerade.

Wir sprachen eingangs über die Möglichkeiten, mit der Reifenwahl den Energieverbrauch eines Autos zu reduzieren. Meine letzte Frage knüpft daran an: Wie viel Anteil am Energieverbrauch hat der Reifendruck? Und kann man tatsächlich den Stromverbrauch eines Elektroautos senken, indem man mehr Luft in den Reifen pumpt als vom Hersteller empfohlen?

In der Tat kann nicht nur über das Reifenprofil der Energieverbrauch eines Autos beeinflusst werden. Gleichwohl ist natürlich die Einstellung des richtigen Luftdrucks eine wichtige Maßgabe. Der Luftdruck des Reifens sollte in regelmäßigen Abständen überprüft werden. Die Herstellerangaben zeigen hierbei die ausschlaggebenden Werte. Tatsächlich geben einige Hersteller sogenannte Eco-Fülldruckempfehlungen.  Übrigens ist der maximal zulässige Reifenddruck auf der Seitenwand des Reifens markiert.  Ein zu hoher Fülldruck kann jedoch zu Einbußen in anderen Leistungsmerkmalen wie etwa Bremsweg, Komfort und Verschleiß führen.

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