Wenn Ladeleistungen steigen und die Ladepausen immer kürzer werden, hat sich dann ein solcher Luxus-Ladepark nicht bald erübrigt, Herr Ruchti?
Ruchti: Uns geht es ja nicht nur um das Aufladen des Fahrzeugs. Wir wollen auch den Menschen während seines Aufenthalts hier aufladen. Ich habe am Anfang jeden einzelnen Ladevorgang hier genau angesehen und dabei festgestellt: Die Menschen kommen nicht allein hierher, um ihr Elektroauto effizient zu laden.
Sondern?
Um die geschenkte Zeit und das Ladeerlebnis zu genießen.
Sie blieben länger hier als nötig?
Deutlich länger, bis zu einer Stunde. Und wir verladen auch Energiemengen, die weit über dem Durchschnitt einer Ladestation in Deutschlands liegen.
„Uns geht es ja nicht nur um das Aufladen des Fahrzeugs. Wir wollen auch den Menschen während seines Aufenthalts hier aufladen.“
Jürgen Ruchti über die besondere Qualität des Ladeparks in Wertheim
Nämlich?
Im Mittel mehr als 45 kWh je Ladevorgang, üblich sind in Deutschland eher um 30 kWh.
Tonini: Das kann ich bestätigen. Wir müssen regelmäßig Kunden über die App bitten, den Ladepunkt wieder freizumachen, weil neue Kunden warten. Das eine schließt das andere ja nicht aus: Nur weil ich ganz schnell laden kann, heißt das nicht, dass ich das zwingend tun muss.
Ein Geschäftsreisender steht unter einem anderen Zeitdruck als ein Urlauber.
Genau. Auch wenn ich mit einem klassischen Verbrenner unterwegs bin und das Tanken nur drei Minuten dauert, möchte ich ja danach vielleicht noch meinen Toilettengang machen und etwas essen. Leider ist das Rasterlebnis an den meisten Rastplätzen nicht so, wie man es erwartet. Hier zeigen wir, was möglich ist – nicht nur in punkto Ladetechnik, sondern auch gastronomisch.
Ist es auch möglich, einen Ladeplatz vorab zu reservieren?
Hier nicht, das Angebot in unserer App ist hier deaktiviert, weil wir noch nicht die Displays an den Ladesäulen haben, die den Status entsprechend anzeigen. Auch haben wir hier ein so großes Angebot an Lademöglichkeiten, dass eine Reservierung eher überflüssig ist.
Aber an anderen Electra-Standorten sind Reservierungen möglich?
Prinzipiell geht das an allen unseren Stationen. Überall dort, wo die Displays installiert sind, kann der Kunden sehen, welche davon reserviert ist. Wir haben aber auch Stationen, wo wir das schon wieder deaktiviert haben, weil die Auslastung so hoch ist, dass Reservierungen eher zu negativen Kundenreaktionen führen würden.
Der Ladepark von Electra und HomE nahe der A3 lockt Elektromobilisten nicht nur mit 24 Schnellladepunkten mit bis zu 400 kW Leistung, sondern auch einen Sonnenterasse, blitzsauberen Sanitäranlagen sowie einem Konferenzzentrum für Geschäftstermine.
Electra ist Marktführer in Frankreich und Belgien. Was ist das Geheimnis des Erfolgs dort und was hat man übertragen können auf den deutschen Markt?
Auf beiden Märkten sind wir zum genau richtigen Zeitpunkt gestartet – als es dort mit der Elektromobilität losging, es aber noch überall an Ladestationen mangelte. In Frankreich hat sich Electra auf die Großstädte – Paris, Lyon, Bordeaux, Marseille fokussiert, wo es hohen politischen Druck gab, die CO2-Emissionen aus dem Verkehr zu reduzieren. Entsprechend stark sind unsere Ladestationen dort ausgelastet.
Was bedeutet das für die Deutschland-Strategie? Will Electra auch hier primär in den Städten wachsen?
Das ist der Plan, obwohl der deutsche Markt ganz anders strukturiert ist: Wir haben viel mehr kleine Mittelstädte, viel mehr zusammenhängende Regionen. Hier müssen wir viel flächendeckender agieren und eine leicht andere Strategie fahren.
Und die wäre?
Wir sind mit unseren Schnellladestationen in den Metropolregionen vertreten und nicht unbedingt in der Stadt mitten auf dem Marktplatz. In München etwa am mittleren Ring, andernorts bauen wir Anlagen an stadtnahen Umfahrungen.
„Wir wollen Ende 2027 ungefähr 1.400 Ladepunkte in Deutschland betreiben.“
Paul Tonini über die Ausbaupläne von electra in Deutschland
Aber hier am Rande der Autobahn.
Zwischen Würzburg und Frankfurt gibt es einen sehr starken Pendelverkehr, den wir auch bedienen wollen. Und die Gelegenheit war einfach günstig.
Electra betreibt aktuell 238 Ladepunkte in Deutschland. Wieviele sieht die Planung vor?
Wir wollen Ende 2027 ungefähr 1.400 Ladepunkte in Deutschland betreiben. Das entspricht ungefähr 250 bis 300 Standorten mit etwa 6 Ladepunkten. Aktuell befinden sich davon knapp 190 weitere Standorte in der Entwicklung.
Marktführer EnBW betreibt derzeit mehr als 9.000 Schnellladepunkte an über 1.700 deutschen Standorten. Tesla kommt auf etwa 3600 Ladepunkte. Wo sehen Sie sich langfristig im Wettbewerb?
An EnBW muss man sich immer messen, klar. Sie sind in Deutschland neben Tesla der größte Anbieter. Gleichzeitig wissen wir auch, dass die reine Zahl der Ladestecker nicht mehr aussagekräftig ist. Wir gucken wie unsere Marktbegleiter inzwischen mehr auf die Energiemengen, die fließen. Natürlich braucht man eine gewisse Flächendeckung, um überall präsent zu sein. Das peilen wir an. Europaweit sehen wir uns in den von uns versorgten Märkten schon auf dem dritten Platz hinter EnBW und Tesla.
Das Bistro des Premium-Ladeparks in Wertheim lädt zum Verweilen ein. Viele Gäste bleiben hier deshalb länger als technisch nötig ist.
In Deutschland wird gerade eine Diskussion über die notwendige Größe des Ladenetzes geführt. Der BDEW meint, es gäbe schon mehr als genug Lademöglichkeiten für Elektroautos. Wie sehen Sie das?
Einige Anbieter verlangsamen gerade ihren Rollout, weil sie erst einmal schauen wollen, ob der Fahrzeugbestand wie erwartet nachwächst. Es gibt gleichzeitig aber noch jede Menge leere Flecken auf der Landkarte. Und wenn sich die Zulassungen von Elektroautos so rasant weiterentwickeln wie aktuell, können wir schnell in eine Situation kommen, dass die Ladepunkte nicht ausreichen. Vor allem für Fahrzeuge mit hohen Ladeleistungen. Wir befinden uns gerade in einer sehr interessanten Übergangsphase.
Im dritten Teil blicken wir mit Tonini und Ruchti auf den Wettbewerb und die Wirtschaftlichkeit von Ladeparks für Elektroautos.