Tesla misst ganz genau nach. Wer sein Model S, X oder auch 3 häufig am Supercharger mit Gleichstrom (DC) lädt, muss damit rechnen, dass die Ladeleistung vom Batterie-Management-System (BMS) allmählich gedrosselt wird: Statt bis zu 150 Kilowatt (kW) fließen dann irgendwann vielleicht pro Stunde nur noch gut 100 durch die Stromleitung in die Batterie. Auch kann die Speicherkapazität des Akkus dann nicht mehr zur Gänze genutzt werden. Der kalifornische Autohersteller will auf diese Weise sicherstellen, dass das „Herz“ des Elektroautos möglichst lange schlägt, also die Batterie nicht allzu schnell altert.
Bei Audi sieht man keinen Grund für derlei Vorsichtsmaßnahmen. „Bei uns steht die maximale Ladeleistung von 150 Kilowatt über die gesamte Lebensdauer eines e-tron zur Verfügung, ohne eine Beschränkung der Anzahl von Ladevorgängen am DC- oder HPC-Charger“, versicherte ein Unternehmenssprecher am Mittwoch bei einem Tech-Talk zum Thema Laden im Internet. Diese Garantie gelte für eine Dauer von acht Jahren und eine Laufleistung des Fahrzeugs von 160.000 Kilometer. Das sind in etwa die gleichen Bedingungen wie bei Tesla. Beide Autohersteller versprechen, dass über die gesamte Garantielaufzeit mindestens noch 70 Prozent der Batteriekapazität erhalten bleiben. Und nach den bisherigen Erfahrungswerten, heißt es bei Audi, werde die auch bei höheren Kilometerleistungen nur selten unterschritten.
AC-Laden mit 22 kW ab Herbst 2020
Eine Ausweitung der Garantie – Lexus hat auf sein erstes Elektroauto eine Garantie über zehn Jahre und eine Million Kilometer – planen die Ingolstädter allerdings nicht. Dafür haben sie seit dem Verkaufsstart des Audi e-tron 55 quattro die Netto-Ladekapazität bereits von 83,6 auf 86,5 kWh erhöht, also die Sicherheitsreserven reduziert. Insgesamt speichert die Batterie des Autos in dieser Ausführung 95 kWh. Der so genannte SOC (State of Charge-)Hub beträgt somit nun 91 statt 88 Prozent. Wir lernen: Akkus von Elektroautos schlagen sich im Alltagsverkehr deutlich besser als vielfach befürchtet.
Der Supercharger von Tesla (hier im neuen Ladepark Kreuz Hilden) erkennt seine Elektroautos und ihre Besitzer und liefert den Strom, sobald die Verbindung herstellt ist.
Und Audi wird den e-tron weiter modellpflegen und ab Herbst gegen einen „moderaten Aufpreis“ wie es heißt mit einem zweiten Onboard-Ladegerät ausstatten. Damit wird es dann möglich sein, Wechselstrom (AC) an einer öffentlichen Ladestelle oder an einer Wallbox daheim mit 22 kW zu laden. Bislang kann dreiphasig nur mit maximal 11 kW geladen werden.
Nicht erhöht wird hingegen die maximale Ladeleistung am DC-Lader. Mehr als 150 Kilowatt Energie werden auch in Zukunft vom e-tron nicht aufgenommen werden können. Tesla hat die Ladeleistung beim Model 3 per Software-Update inzwischen bis auf 250 kW erhöht, auch der Porsche Taycan kann mit der Geschwindigkeit Strom laden. Theoretisch wären sogar Ladeleistungen von bis zu 350 kW drin. Doch erst 2021 sollen hierzulande in größerer Anzahl Ladesäulen zur Verfügung stehen, die dazu in der Lage sind.
Tafelberg statt Zuckerhut
Aber Ladeleistungen werden nach Ansicht der Audi-Ingenieure ohnehin überbewertet, taugen nicht als Trumpf im Elektroauto-Quartett. Wichtiger als ein hoher Spitzenwert, der meist nur kurz erreicht werde, sei im Alltag die Ladegeschwindigkeit.
„Den Kunden sollte nicht nur der Maximalwert der Ladeleistung interessieren, sondern vielmehr, wie diese im Laufe eines Ladevorgangs verläuft und gegebenenfalls gedrosselt werden muss, weil sich die Batterien – physikalisch bedingt – erwärmen“, argumentierte im Tech-Talk Silvia Gramlich, Spezialistin für Lade-Effizienz beim Audi e-tron. Die Ladekurven von Wettbewerbs-Fahrzeugen hätten deshalb oft die Gestalt eines Zuckerhuts – beim e-tron sei es dank eines ausgeklügelten Lademanagements sowie der aktiven Kühlung der Batterie eher ein Tafelberg. Mit einer relativ hohen Ladegeschwindigkeit über einen langen Zeitraum. Erst wenn die Batterie wieder zu 80 Prozent wieder gefüllt ist, werde der Energiestrom heruntergeregelt. Im Endeffekt gehe der Ladevorgang dadurch meist schneller vonstatten als bei Elektroautos mit höheren Ladeleistungen.
In den kommenden fünf Jahren will Audi 20 neue Elektroautos auf den Markt bringen. Sie nutzt dafür vier unterschiedliche Plattformen, die in Eigenregie oder zusammen mit Porsche entwickelt wurden oder vom Konzern zur Verfügung gestellt werden. Klingt kompliziert. Ist es aber nicht. ElektroautoPlug & Charge ab 2021 bei Ionity
Aber in einem Punkt folgt Audi dem Elektroauto-Pionier Tesla denn doch. Ab kommendem Jahr sollen die Ladevorgänge durch Plug&Charge deutlich vereinfacht werden. Zumindest an den High-Power-Chargern von Ionity an der Autobahn reicht es künftig, das Ladekabel mit dem e-Tron zu verbinden. Der Strom fließt dann automatisch, ohne dass zuvor Ladekarten gezückt oder Smartphone-Apps bedient werden müssen. Die Daten des Halters samt Kontoinformation werden dazu in einem digitalen Ladevertrag im Fahrzeug hinterlegt. Ist der Ladevorgang abgeschlossen, erscheinen auf einem Display die Rechnungsdaten.
Fahrer eines Audi e-tron (aber auch des Porsche Taycan , für den es die Plug&Charge-Lösung ebenfalls geben wird) dürfen sich darauf freuen. Für Tesla-Piloten war es am Supercharger nie anders.
Danke für euren Artikel! Ich warte sehnsüchtig auf den zweiten OnBoardCharger. Habt ihr eine Info, ob dieser auch für den etron 50 zu bestellen sein wird?
Grundsätzlich ist es für Elektroautofahrer auf Langstrecke interessant wie viele Kilometer Reichweite lade ich in welche Zeit nach. Und das hängt nicht nur von einer hohen Ladeleistung, sondern auch vom Verbrauch ab. Da der e-tron nicht gerade ein Sparwunder ist, ist es auch notwendig eine hohe Ladeleistung – auch über einen möglichst langen Zeitraum zur Verfügung zu stellen.
Ggf. wäre man mit einem Auto, dass „nur“ 120kW Ladeleistung bietet, aber schneller unterwegs, wenn dessen Verbrauch beispielsweise 25% geringer ist als beim e-tron. Ganz zu schweigen davon, dass die Ladeinfrastruktur weniger leistungsfähig sein müsste – in Summe – wenn weniger Strom „schluckende“, uneffiziente Elektroautos unterwegs wären.
Bzgl. Tafelberg oder Zuckerhut. Auch hier kann eine anfänglich sehr hohe Ladeleistung interessanter sein, als eine durchgängige, aber auf niedrigerem Niveau. Das hängt von der zurückzulegenden Strecke, oder der Anzahl an Ladestopps ab, welche Ladekurve geschickter ist.
Beispiel: Zwei kürzere Stopps mit dem Model 3 von 10-50% bringen ggf. mehr Zeitgewinn, als ein längerer bis 85%.
Oder wenn man sowieso nur noch 100km nachladen muss, dann ist eine anfänglich hohe Ladeleistung sehr günstig.
Mein Beitrag wurde gekürzt, deshalb nochmal die Originalüberschrift vom Post davor:
Ist das ein Artikel über Audi… oder VON Audi?
Die Antwort lautet: Das ist ein Artikel über Audi
Sorry, aber dass Tesla nicht wüsste wie man die Batterie richtig konditioniert (wie das Audi suggeriert) und daher die Ladeleistung nicht halten kann, halte ich für ein Gerücht. Der Vergleich hinkt auch an anderer Stelle: Tesla läd die wesentlich kleinere Batterie eines Model 3 punktuell mit wesentlich höherer Leistung, was in Summe eine vergleichbare Ladegeschwindigkeit ergibt. jedoch mit einer schonenderen Ladekurve. Tesla hat im Gegensatz zu den anderen OEMs einige Jahre Erfahrungsvorsprung und 1 Mio Fahrzeuge im Feld und entsprechend das Lademanagement ausgelegt bzw. angepasst. Die Physik können auch die anderen nicht mal eben außer Kraft setzen. Aber sicher werden neue Zellen auch Verbesserungen in dem Bereich bringen.
Ich finde es super, dass Audi sich jetzt nicht auf den Lorbeeren ausruht sondern beim E-tron flott weiter macht und seine Stärken weiter herausarbeitet.
In Sachen Ladetechnik ist der VW-Konzern der ganzen BEV-Welt sowieso weit voraus und wenn jetzt noch AC mit 22 kw kommt .. super.
Dann kann der Bauer an der PV-Anlage flott nachladen und die Tochter kann die Pferdeanhänger wieder zum Turnierplatz kutschieren.
Audi hat bei dem Pressegespräch übrigens auch angekündigt, dass der e-tron in Zukunft auch mit einer Möglichkeit zum bidirektionalen Laden ausgestattet werden könnte. Der in der Batterie gespeicherte Strom könnte dann beispielsweise in einen Heimspeicher gespeist werden
Bitte die korrekten Einheiten verwenden. Leistung pro Zeiteinheit, wie in der Zeile „100 pro Stunde“ (gemeint sind 100kW pro Stunde) sind sinnlos, es ist einfach nur eine LEISTUNG von 100kW, dabei gibt es keine Zeitangabe.
Die ENERGIE ist Leistung MAL Zeit, also z.B. kWh. 100kWh bedeuten z.B. eine Leistung von 100kW eine Stunde LANG (und nicht PRO Stunde), aber auch z.B. 50kW zwei Stunden lang ergibt 100kWh.
Auch das Wort „Energiestrom“ ist hier sinnlos, denn „heruntergeregelt“ wird nur der elektrische STROM. Das gerne gelesene (nicht in diesem Artikel zum Glueck) Wort „Stromspannung“ gibt es ebenfalls nicht, sondern lediglich (elektrische) SPANNUNG.
Es traegt zur Verwirrung bei und diskreditiert Inhalte, wenn man falsche Einheiten verwendet.
Danke für die Hinweise. Wir werden es korrigieren.
Hallo Herr Rother,
„Mehr als 150 Kilowatt Strom in der Stunde“ ist leider immernoch falsch. Sorry für die Haarspalterei, aber wer sich mit diesen Einheiten regelmäßig beschäftigt, dem beisst das böse in den Augen wie „mein Auto hat 120 PS pro Stunde“. Und ein Fachforum mit dem Namen Edison im Titel sollte hier korrekt sein :-).
KW ist keine Einheit für Strom, sondern für Leistung. Und kW pro Zeit gibt es gar nicht (siehe Kommentar oben).
Korrekt wäre „mehr als 150 kWh pro Stunde Energie“ oder herausgekürzt einfach „mehr als 150 kW Ladeleistung“.
vG
Andi
Ok, ok, wird korrigiert. Sie haben recht: Stundenkilometer gibt es auch nicht
Findet man zu der Aussage:
„Bei uns steht die maximale Ladeleistung von 150 Kilowatt über die gesamte Lebensdauer eines e-tron zur Verfügung, ohne eine Beschränkung der Anzahl von Ladevorgängen am DC- oder HPC-Charger“
auch etwas schriftliches bei Audi?
Konnte bis jetzt nichts finden. Folglich dann auch nicht, dass hier die Lebensdauer mit der Garantiezeit gleichgesetzt wird, wie im Artikel erwähnt.
Das war die Aussage von Audi während des Pressegesprächs. In den Garantiebestimmungen (https://www.audi.de/dam/nemo/customer-area/warranty-guarantees/pdf/audi_garantie.pdf) gibt es nur die Aussage, dass bis zu einer Laufleistung von 160.000 km oder in den ersten acht Jahren nach der Erstzulassung des Wagens der Käufer einen Anspruch auf eine kostenlose Mängelbeseitigung hat, wenn der „wenn der Restenergieinhalt der Batterie unter 70% bezogen auf den Auslieferungszustand fällt“.
Was zusammengefasst heißt: Es steht in der Garantie nichts dazu.
Es wird nämlich weder eine Peak-Ladeleistung garantiert noch eine Ladekurve noch irgendwas dergleichen.
Lediglich die Kapazität. Wie bei Tesla übrigens.
Korrekt. Trotzdem sieht die Ladekurve belegbar anders aus.