Meine ersten intensiveren Erfahrungen mit einem Elektroauto sammelte ich mit einem BMW i3. Kurz nach der Modelleinführung, in ganz verschiedenen Ausführungen und was der Langzeit-Mietwagen-Fuhrpark von Sixt so hergab: Dass die Stromer schon alltagstauglich wären, mochte unsere Fuhrpark-Managerin damals noch nicht so recht glauben. Bei dem ersten Fahrzeug mit 33 kWh-Akku waren die Zweifel wohl angebracht: Als ich abends in der Tiefgarage das Auto erstmals bestieg und im Navi meine Heimatadresse programmierte, erhielt ich die Warnung, dass ich das Ziel nicht erreichen würde. Mit vollem Akku und bei einer Entfernung von nur 75 Kilometern.

Auf den letzten Kilometern wurde es dann tatsächlich eng. Nur die Umschaltung vom Comfort auf den Eco Pro-Modus (der die Geschwindigkeit auf 90 km/h limitierte und die Heizleistung drastisch reduzierte) rettete mich vor dem Abschleppwagen. Der nächste Teilzeit-Dienstwagen wurde deshalb ein i3 mit Range Extender. Aber erst bei einem S-Modell Modell der letzten Ausbaustufe mit 120 Ah (42,2, kWh) großem Akku und der Möglichkeit, Gleichstrom mit 50 kW schnell (!) zu laden, war Reichweitenangst kein Thema mehr, kam trotz des weiterhin hölzernen und hoppeligen Fahrwerks so etwas wie die sprichwörtliche Freude am Fahren wieder zurück.

Bad in der Menge 
Ein Hingucker war der schneeweiße Elektro-BMW nicht nur für die zahlreichen Sommergäste in der Innenstadt von Domburg.
Bad in der Menge
Ein Hingucker war der schneeweiße Elektro-BMW nicht nur für die zahlreichen Sommergäste in der Innenstadt von Domburg.

Der BMW i3 ist bald Geschichte, im Werk Leipzig werden in diesen Tagen die letzten Exemplare des Modells produziert. Das vollelektrische Einstiegsmodell bei BMW heißt nun i4 eDrive 40. Es ist kein Kompaktwagen mehr für den Stadtverkehr, sondern eine ausgewachsene Reiselimousine auf der Basis der Vierer-Baureihe und auch in einer anderen Preisklasse unterwegs: Unter 58.300 Euro geht da gar nichts. Zum Vergleich: Der BMW i3 startete nach der letzten Preisliste vom März dieses Jahres bei 39.000 Euro, der Basispreis für die 135 kW (184 PS) starke S-Version betrug 42.600 Euro.

Ähnliche Daten wie beim Tesla Model 3

Da ist der i4 schon von ganz anderem Kaliber – nicht nur preislich, sondern in beinahe jeder Beziehung, wie wir bei ausgedehnten Fahrten mit einem BMW-Testwagen des Typs i4 eDrive 40 feststellen konnten. Und das schon auf den ersten Blick. Keine Experimente wagen, lautete offensichtlich der Auftrag an die BMW-Designer – Klassik ist Trumpf. Die Türen öffnen sich nicht mehr gegenläufig, sondern konventionell (was ein echter Segen ist). Und bis auf ein paar hellblaue Farbakzente und unterschiedlichen Stoßfängern ist der i4 von außen nicht von einem benzingetriebenen 4er Gran Coupe zu unterscheiden. Und bis auf den blaulackierten Startknopf ist auch das Interieur baugleich. Das soll gusseisernen Kunden der Marke wohl die Umgewöhnung auf den Elektroantrieb erleichtern.

Große Klappe 
Da werden Fahrer des Model 3 von Tesla dem Konkurrenten aus München schon neidisch: Dank einer großen und zudem elektrisch betriebenen Heckklappe ist der große Kofferraum leicht zu beladen. Dafür kann der BMW i4 allerdings keinen "Frunk" vorweisen.
Große Klappe
Da werden Fahrer des Model 3 von Tesla dem Konkurrenten aus München schon neidisch: Dank einer großen und zudem elektrisch betriebenen Heckklappe ist der große Kofferraum leicht zu beladen. Dafür kann der BMW i4 allerdings keinen „Frunk“ vorweisen.

Und es könnte vielleicht auch den einen oder anderen Fahrer eines Tesla Model 3 zu BMW locken. Denn nach Karosseriekonzept und Außenmaßen sind sich beide Fahrzeuge schon sehr nahe. Mit dem Unterschied, dass der BMW mit einer großen, elektrisch betriebenen Heckklappe, der Tesla hingegen mit einem kleinen Zweit-Kofferraum vorne, dem so genannten „Frunk“ trumpft.

Und wie das Tesla Model 3 gibt es den i4 sowohl mit Heck- wie mit Allradantrieb – die BMW-Topversion hört auf den Namen i4 M50 und kostet Stand heute wenigstens 70.800 Euro. Die aktuelle „Performance“-Version des Tesla Model 3 namens ist da immerhin gut 7.000 Euro günstiger.

80,7 kWh-Akku treibt das Gewicht

Ja, bei Begegnungen von Fahrern des BMW i4 und des Tesla Model 3 wird es in Zukunft sicherlich einiges an Gesprächsstoff geben. Zumal beide Fahrzeuge auch mit ähnlichen Fahrleistungen aufwarten können: Beide kommen nominell mit Reichweiten um die 500 Kilometer daher. Wofür BMW im i4 einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Netto-Kapazität von 80,7 kWh verbaut hat, dem Tesla allerdings ein Stromspeicher von 60 kWh genügt. Womit sich zum Teil sicher auch der Gewichtsvorteil des Model 3 von rund 225 Kilogramm erklärt: Der BMW hievt immerhin 2050 Kilo auf die Waage.

Überraschend sparsam 
Das Tempolimit in den Niederlanden trug neben dem günstigen cW-Wert einer Limousine sicher dazu bei, den Stromverbrauch des i4 niedrig zu halten. Der Wert von 20 kWh/100 wurde aber selten überschritten.
Überraschend sparsam
Das Tempolimit in den Niederlanden trug neben dem günstigen cW-Wert einer Limousine sicher dazu bei, den Stromverbrauch des i4 niedrig zu halten. Der Wert von 20 kWh/100 wurde aber selten überschritten.

Das macht sich im BMW unterwegs durchaus bemerkbar – zunächst einmal im positiven Sinne: Der i4 liegt satt auf der Fahrbahn und informiert die Insassen im Unterschied zum i3 nicht ständig über den schlechten Wartungszustand bundesdeutscher Landstraßen und Autobahnen. Auch Kurven liebt er und lässt den Fahrer spüren, wieviel Mühe sich die BMW-Ingenieure gegeben haben, das Fahrwerk des Vierer Gran Coupé auf das höhere Gewicht des Elektroantriebs abzustimmen. Hubabhängige Stoßdämpfer vorne und eine adaptive Luftfederung hinten sorgen für höchsten Fahrkomfort – davon können Tesla-Fahrer nur träumen. Ebenso wie von der hohen Verarbeitungsqualität und den hohen Güte der eingesetzten Materialien: Da ist der BMW-Stromer wirklich Premium.

25 Extras für über 15.000 Euro an Bord

Zugegeben: Unser i4 fuhr auch nicht gerade in der Standardausstattung vor. Edelhölzer im Armaturenträger, Galvanik-Applikationen für die Bedienelemente und andere Premium-Features lässt sich BMW teuer bezahlen: In Summe kam der Testwagen mit 25 aufpreispflichtigen Extras auf einen Preis von 73.630 Euro. Eins davon haben wir schon nach wenigen Kilometern ausgeschaltet: Die „Econic Sounds Electric“, die ein synthetisches Motorengeräusch im Stil der alten Zeit erzeugen sollen. Sorry, Hans Zimmer, da hast Du Deine Kräfte verschwendet – den Soundtrack braucht kein Mensch.

Vorzugsweise mit Windkraft
Lademöglichkeiten für Elektroautos gibt es in den Niederlanden fast auf jedem größeren Parkplatz. Ob dort ausschließlich Windstrom zum Einsatz kommt, ist allerdings fraglich - an dem Tag herrschte selbst an der See Flaute.
Vorzugsweise mit Windkraft
Lademöglichkeiten für Elektroautos gibt es in den Niederlanden fast auf jedem größeren Parkplatz. Ob dort ausschließlich Windstrom zum Einsatz kommt, ist allerdings fraglich – an dem Tag herrschte selbst an der See Flaute.

Die Dynamik eines Elektroantriebs lässt sich in einem Elektroauto auch ganz gut ohne Lautuntermalung erleben – wenn die Insassen beim Ampelstart in die Sitze gedrückt werden. Ein Schleudertrauma ist beim i4 in der Ausführung eDrive 40 nicht zu befürchten – dafür sind die Beschleunigungskräfte nicht brutal genug. Von Null auf Tempo 100 braucht es xy Sekunden – das ist nur guter Durchschnnitt. Aber haben wir spätpubertäre Sprints überhaupt noch nötig? Sicher nicht. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h ist mehr als ausreichend, auch wenn der Tesla hier noch einen Tick mehr bietet. Was soll’s?

Durchschnittsverbrauch von 18 kWh/100 km

Viel wichtiger ist Geschwindigkeit im Zeitalter der Elektromobilität ohnehin an anderer Stelle. Nicht mehr während der Fahrt, sondern vielmehr an der Ladesäule. Auch hier schlägt sich BMW inzwischen recht gut, mit einer maximalen Ladeleistung, die am Gleichstrom-Lader mit 205 kW viermal so hoch ist wie beim i3. Und wie sich bei einer Tour über 700 Kilometer von Köln an die niederländische Nordseeküste zeigte, funktioniert im i4 nicht nur die Routenberechnung, sondern auch die Ladeplanung sehr gut. Stark auch: Die Ladeleistung von um die 200 kW wird wie bei vielen Wettbewerbern nicht nur wenige Minuten gehalten, sondern bis zu einem SoC („State of Charge“) von 50 Prozent. Erst dann sinkt sie spürbar ab – und ist der Zeitpunkt zur Weiterfahrt gekommen.

Ja, in dem Punkt ist Tesla zugegebenermaßen immer noch Benchmark. Aber der i4 zeigt, dass die deutschen Hersteller von Elektroautos auch in punkto Effizienz aufholen – am Ende des Tests stand ein Durchschnittschnittsverbrauch von 18,0 kWh/100. Dass in den Niederlanden tagsüber ein Tempolimit von 100 km/h gilt und wir die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vor dem Grenzübertritt nur ganz kurz angetestet haben, half dabei sicherlich.

In Summe hinterließ der neue Einstiegs-Stromer von BMW also einen ausgezeichneten Eindruck. Die Bayern schienen zeitweise ein wenig die Freude am E-Auto-Fahren verloren zu haben, nachdem sich der i3 nicht so gut verkaufte wie erhofft. Aber die Ingenieure haben nichts verlernt. Die Konzernleitung muss sich jetzt nur noch überwinden, den Entwicklern grünes Licht für einen neuen Versuch im Kompaktsegment und für den Bau eines kleinen und wendigen Stadt-Stromers zu geben: Der i3 hinterlässt schon eine Lücke.

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1 Kommentar

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    Guten Tag Herr Rother, der i4 ist m. E. das interessanteste aktuelle E-Auto. ich habe Ihren Testbericht mit großem Interesse gelesen, zumal ich noch nicht in den Genuss einer eigenen Probefahrt gekommen bin. Selbst große BMW Händler im Rheinland haben nur einen ! Vorführer. Was mich echt erstaunt, daß Sie mit 18kWh/100km unterwegs waren. Die Bemerkung mit den holländischen Autobahnen tagsüber mitgerechnet. Ich fahre Taycan (großer Akku) und komme bei gemäßigter Autobahnfahrt zwischen 19 und 20 kWh/100km aus. Mein Sohn im id.4 (kleiner Akku) im Stadtverkehr sogar mit 10-12kWh/100km. Da sind die 18kWh/100km viel. Den Vergleich zum Tesla brauchen übrigens die Europäer nicht zu scheuen. Die Gesamtqualität eines Tesla ist viel zu mäßig und das UI extrem gewöhnungsbedürftig.. Viele Grüße Matthias Moser

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