Das Thema ist kitzlig. Gegner und Befürworter geraten schnell in Streit, Wenn es um den Brennstoffzellen-Antrieb in Personenwagen geht. Die Technik war schon mal mächtig angesagt. Wir erinnern uns an die Prognosen von Ex-DaimlerChef Jürgen Schrempp („Das erste Null-Liter-Auto“), der im Jahr 2000 eine Serienproduktion für 2004 ankündigte. Daraus wurde eben so wenig etwas wie später aus dem Experiment von BMW mit dem Hydrogen 7, der wasserstoffbetriebenen Variante der Siebener-Baureihe.

Inzwischen ist das Thema in München wieder angesagt, jetzt selbst-verständlich in der Variante Brennstoffzelle. Die zweite Generation des Brennstoffzellen-Antriebs wird gerade im BMW i Hydrogen NEXT ausgiebig getestet. Das ÖkoMobil basiert auf dem großen SUV X5. Ende 2022 soll eine hübsche Kleinserie davon aufgelegt starten. Aktuell ermöglichen zwei Tanks mit einem Volumen für sechs Kilogramm Wasserstoff Reichweiten um die 500 Kilometer. Das Brennstoffzellen-System liefert dem Elektro-motor an der Hinterachse zwar nur 125 kW (170 PS) Leistung. Aber wird die „Leistungspufferbatterie“ (aus deren Kapazität BMW noch ein Geheimnis macht) hinzugeschaltet, stehen für schnelle Überholmanöver vorübergehend bis zu 275 kW (374 PS) Systemleistung zur Verfügung. Zum Einsatz kommt – wie im neuen Vollstromer-SUV iX3 – BMWs neuester E-Antrieb. Läuft alles fein geräuschlos, aber mit der BMW-typischen Fahr-dynamik, heißt es in München. Und natürlich lokal emissionsfrei. Tankzeit? Zackig kurz, so drei bis vier Minuten.

„Wertvolle Ergänzung des Portfolios“

Grundsätzlich, sagt Jürgen Guldner, der im BMW-Konzern für das Wasserstoff-Brennstoffzellen-Thema verantwortlich ist, „kann die Brennstoffzelle zu einer wertvollen Ergänzung in unserem Antriebs-Portfolio werden“. Und man sei zuversichtlich, in einem Serienprodukt noch größere Reichweiten erzielen zu können. Zwischenfrage zur Batterie:
wirklich nur zum Boosten oder künftig auch für rein elektrische Touren?
Das werde „zum geeigneten Zeitpunkt“ festgelegt, bremst Guldner,
beide Optionen seien denkbar, man werde „anhand des Kundennutzen und Anwendungprofils entscheiden“.

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Toyota Mirai II

Weltweit fahren 12.000, bei uns rund 400 Exemplare des Brennstoffzellen-Pioniers durch die Lande. Der aktuelle Preis beträgt 78.600. Die zweite Generation des Modells Foto) kommt Anfang kommenden Jahres auf den Markt, mit drei Tanks und rund 650 Kilometer Reichweite. Foto: Toyota

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Honda Clarity

Der zweite Japaner mit 650 Kilometern Reichweite wird nur noch in kleiner Stückzahl für ausgewählte Kunden mit Brennstoffzelle produziert. Aktuelle Leasingrat in den USA: 379 Dollar. Die Modellvariante Plug-in-Hybrid mit einer elektrischen Reichweite von 75 Kilometern wird in den Staaten zu Preisen ab 33.400 Dollar 28.611 Euro) verkauft. Foto: Honda

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Hyundai Nexo

Der 77.000 Euro teure Brennstoffzellen-SUV kommt mit einer Füllung seines Wasserstoff-Tanks bis zu 756 Kilometer weit. 163 PS ist er stark und 177 km/h schnell. In Deutschland sind aktuell rund 500 Exemplare zugelassen. Foto: Hyundai

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Mercedes GLC F-Cell

Nach 3000 Exemplaren endete im Frühjahr 2020 die Produktion des einzigartigen Wasserstoff-Plug-in-Hybridautos. Eine Brennstoffzelle und ein Akku lieferten hier Fahrstrom für theoretisch bis zu 500 Kilometer. Angeboten wurde das Fahrzeug nur im Leasing – zu Monatsraten ab 799 Euro. Foto: Mercedes-Benz

Doch Guldner ist Realist. „Nachteil ist, dass der Wasserstoff erst unter Einsatz von vorzugsweise regenerativer Energie erzeugt und dann
in der Brennstoffzelle wieder in elektrische Energie umgewandelt werden muss.“ Das sei, findet er, weniger effizient als die direkte Nutzung der Energie im batterie-elektrischen Auto. „Aber für Kunden, die häufig
Langstrecke fahren, hohen Flexibilitätsbedarf oder keinen regelmäßigen Zugang zu elektrischer Ladeinfrastruktur haben“, könne die Technik Sinn machen. Das größte Potenzial sieht er „im oberen Segment unserer X-Modelle, langfristig aber auch für Langstrecken-Limousinen“. Also in schweren SUVs und anderen Luxuslinern.

Toyota hilft BMW auf die Sprünge

Wann kommt ein massentaugliches Großserienauto? Guldner bleibt
vorsichtig: „Abhängig von den Rahmenbedingungen in der zweiten
Hälfte der 2020er Jahre.“ Hängt sicherlich auch vom Partner Toyota
ab, der die Brennstoffzelle für den i Hydrogen NEXT liefert. „Der Stack
und das Antriebssystem sind aber originäre Entwicklungen von BMW“,
betont Guldner. Ob die Technik nicht auch für Trucks im Schwerlastverkehr oder industrielle Zwecke interessant sei, wollen wir noch wissen.
Zu derartigen strategischen Aspekten könne man noch keine Auskunft
geben, bescheidet uns BMW.

Mercedes GenH2-Truck
Im Langstrecken-Güterverkehr sieht Daimler gute Chancen für die Brennstoffzelle. Zusammen mit Volvo entwickeln die Stuttgarter den Antrieb. 2023 sollen erste Exemplare bei Kunden erprobt werden. Eine Serienproduktion ist für 2026 geplant. Bild: Daimler

Daimler ist da weiter. Die Produktion des Mercedes GLC F-Cell wurde im Frühjahr gestoppt. Die Schwaben setzen bei Pkw und Transportern nun lieber auf batterie-elektrische Antriebe. Dafür nun bei Nutzfahrzeugen, bei Bussen und Lkw, auf Wasserstoff und Brennstoffzelle. Bereits „in der zweiten Hälfte dieser Dekade“ soll eine Serienproduktion von Wasserstoff-Lastern für den Fernverkehr starten. Entwicklungspartner ist Volvo.

Im VW-Konzern hält Audi zwar offiziell immer noch die Wasserstoff-Fahne
hoch und forscht zusammen mit Hyundai an der Technik. Aber der geplante h-tron quattro, eine Variante des e-tron mit Brennstoffzelle, wurde im
Januar auf Geheiß von Konzernchef Herbert Diess gestrichen. Diskutiert
wird nun ein Einsatz der Technik bei VW Nutzfahrzeuge oder Traton.


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1 Kommentar

  1. Avatar

    In Deutschland scheinen die Lernprozesse noch zu funktionieren.
    MB und Audi sind vom toten Pferd abgestiegen bzw sind dabei während die innovativen Fukushima-Helden einen Deppen gefunden haben, der noch ein bisschen mitmacht.

    na ja .. BMW ist i.W. in Familieneigentum. Deren Geld.
    Schaden um die Arbeitsplätze aber die schaffen auch den Turnaround noch.

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