Wer um jeden Cent kämpfen muss, der braucht einfach ein paar Ideen mehr. Da ist sich David Curand ganz sicher: „Ich liebe die Herausforderung, bei einem Auto, das so extrem kostensensibel ist, zu neuen Lösungen kommen zu müssen – und dabei dennoch einen ganz eigenen Charakter zu entwickeln“, sagt der Chefdesigner von Dacia. Und hockt sich vor die Front des neuen „Spring“, um ein paar Kniffe zu erläutern, mit denen sein Team aus weniger mehr gemacht hat.
Vor der offiziellen Premiere des kleinen Crossover hat Curand am Rande von Paris seine Kreation schon einmal im kleinen Kreis vorgezeigt. Und Spring Nummer Zwei dürfte bei den Kunden einschlagen. Wegen dem, was der Stromer kann – und vor allem dem, was er kostet: Mit rund 18.000 Euro Startpreis rollt das Schwestermodell des Renault Twingo zehn Prozent günstiger als dessen Basis auf den Markt. Und sogar noch einmal 700 Euro billiger als der letzte Kaufpreis des deutlich schmaleren Vorgängers, von dem seit 2021 mehr als 210.000 Exemplare in über 40 Ländern verkauft wurden.
Mit rund 18.000 Euro Startpreis rollt das Schwestermodell des Renault Twingo zehn Prozent günstiger als dessen Basis auf den Markt.
Anders als Spring Nummer eins kommt der Nachfolger nun aus dem gleichen Werk im slowenischen Novo Mesto wie der Twingo. Gerüchteweise dürfte sich übrigens zu einem späteren Zeitpunkt auch noch ein Einstiegs-Nissan einen Platz auf dem Band sichern. Gerade von der Seite und im Inneren ist die Ähnlichkeit mit dem Renault nicht zu verhehlen. „Alle produktionstechnischen Vorgaben kommen natürlich vom Twingo“, sagt Curand. Die ganze Stahlkarosse ist also baugleich, genau wie die wesentlichen Teile im Interieur, Infotainment oder Antrieb – beide Modelle stehen auf der neuen RG-EV-Kleinwagenplattform der Renault-Gruppe, mit der sich der komplette Entwicklungszyklus laut Hersteller auf unter zwei Jahre verkürzen lässt.
Spring wächst in allen Dimensionen
Dass der Dacia dennoch kein Klon mit anderem Markenzeichen geworden ist, verdankt der Rumäne massiven Eingriffen an Heck und Front. Vor allem vorn haben die Dacia-Gestalter statt des abgeflachten One-Box-Designs wie beim Renault Twingo eine robuste SUV-Optik mit ausgeformter und deutlich wuchtigerer Motorhaube kreiert. Das typische Dacia-Gesicht, wie es auch Sandero oder Bigster tragen, ist aber nicht nur schöner Schein. Durch die größere Höhe der Spring-Front passt nämlich anders als beim Twingo auch ein 18-Liter-Frunk unter die Haube; Platz für das Ladekabel und ein bisschen Kleinkram. Gegenüber dem Vorgänger ist der neue Spring zudem 15 Zentimeter länger und 18 Zentimeter breiter geworden – ein Zuwachs, der auch dem Innenraum zugutekommt.
Auf Markenlogo und Modellbezeichnung haben sie bei Dacia verzichtet, um Kosten zu sparen. Die Kunden dürfte es nicht stören.
Auch am Heck wirkt der Dacia deutlich wuchtiger als der Twingo – und liefert dank der gewachsenen Karosserie einen Kofferraum von bis zu 337 Litern, mehr als so mancher Konkurrent aus der nächsthöheren Klasse. Wird die im Verhältnis 50:50 teilbare Rückbank umgeklappt, wächst das Ladevolumen auf 1.283 Liter. Der herausnehmbare, zweigeteilte Ladeboden lässt sich zudem in Fächer unterteilen. Dafür fehlt aus Kostengründen die verschiebbare Rückbank des Franzosen. Und auch die Verkleidungen der Heckklappe sind innen bis aufs Äußerste abgespeckt: Nackte Bleche und Schrauben regieren. Der Kunde wird’s verschmerzen.
60 kW Leistung und 27,5 kWh-Akku müssen genügen
Beim Rundgang zum Heck erklärt Curand noch an einem anderen Beispiel, wie er trotz Kostendiktat den Stolz auf sein Auto in Form gießen konnte: „Ein klassischer Hinweis auf Dacia am Heck wäre unser Markenzeichen – am besten noch mit Chromrand veredelt. So etwas hätten wir aber extra am Band von Hand positionieren müssen. Kostet Zeit und Geld, auch Chromschmuck ist teuer. Alles in allem summiert sich das schnell auf vier Euro pro Fahrzeug. Darum haben wir am Heck den Namen einfach präsent und dreidimensional in die Kunststoffblende eingeprägt, die in einem Prozess auf die Klappe eingefügt wird.“ Sieht gut aus – und senkt den Preis. Es ist eben ein Dacia.
Vor allem vorn haben die Dacia-Gestalter statt des abgeflachten One-Box-Designs wie beim Renault Twingo eine robuste SUV-Optik mit ausgeformter und deutlich wuchtigerer Motorhaube kreiert, erklärt Chefdesigner David Curand unserem Autor. Fotos: Dacia
Unter dem robusten Blechkleid steckt ein Elektromotor mit 60 kW (80 PS) und 175 Newtonmeter Drehmoment. Von null auf 100 km/h vergehen 12,1 Sekunden, bei 130 km/h ist Schluss – Werte, die für Stadtverkehr und Landstraße reichen. Die LFP-Batterie mit 27,5 kWh nutzbarer Kapazität ermöglicht nach WLTP-Norm bis zu 250 Kilometer Reichweite. Laut Dacia genügt vielen Nutzern ohnehin ein Ladevorgang pro Woche, denn die Fahrzeuge legen im Schnitt nur 34 Kilometer am Tag zurück; drei von vier Fahrzeugen laden zudem zu Hause.
Laden mit 50 kW gegen Aufpreis
Serienmäßig lädt der Spring mit 6,6 kW Wechselstrom, an der Haushaltssteckdose dauert das Laden von 15 auf 80 Prozent rund neun Stunden, an der Starkstromdose fünf Stunden 40 Minuten, an einer 7-kW-Wallbox zwei Stunden 55 Minuten. Wer das optionale Schnelllade-Paket bucht, bekommt einen 11-kW-Wechselstrom- sowie einen 50-kW-Gleichstromlader: An einer dreiphasigen 11-kW-Wallbox oder einer 22-kW-Ladesäule verkürzt sich die Ladezeit auf eine Stunde 55 Minuten, an einer Schnellladesäule mit Gleichstrom reichen 28 Minuten für den Sprung von 15 auf 80 Prozent.
Nicht ganz so bunt wie im Renault Twingo, aber funktionell ist das Cockpit des Dacia Spring gestaltet. Geschaltet wird wie beim Renault Twingo per Lenkstockhebel.
Der neue Spring kommt in zwei Ausstattungslinien, Expression und Journey, beide mit gleichem Antrieb und Batterie. Serienmäßig an Bord sind immer unter anderem elektrische Fensterheber vorn, Zentralverriegelung, automatisches Licht, Rückfahrsensoren und ein digitales 7-Zoll-Kombiinstrument. Die höhere Journey-Version ergänzt unter anderem Rückfahrkamera, Freisprech-Zugangskarte sowie das Media-Nav-Live-System mit 10,1-Zoll-Touchscreen, acht Jahren vernetzter Navigation und Diensten wie Ladeplanung oder Fahrzeugortung. Eine Funktion namens „My Safety“ erlaubt es zudem, die Fahrassistenzsysteme beim Start gebündelt statt einzeln einzustellen – praktisch, wenn Warntöne nerven.
Dacia Spring kommt wieder als Federgewicht
Mit einem Leergewicht ab 1.212 Kilogramm zählt der Spring wieder zu den leichtesten Elektroautos seines Segments, was den Verbrauch auf 12,7 kWh je 100 Kilometer drückt.
Julien Lebrun, seit Kurzem Deutschland-Chef von Dacia, freut sich „dass wir uns entschieden haben, den bisherigen Spring nicht mehr weiter anzubieten. Er wäre zu nah, auch preislich, am neuen Modell.“ Bestellbar ist der neue Spring laut Lebrun ab dem 15. September, die ersten Auslieferungen sollen noch im Winter dieses Jahres folgen. Für die Marke steht dabei viel auf dem Spiel: „Der Spring ist für uns ein extrem wichtiges Modell. Mehr als 90 Prozent aller Käufer haben vorher noch kein Elektroauto gefahren, und wir erobern besonders viele von anderen Marken“, so Lebrun.
In den Kofferraum des Dacia Spring passen bis zu bis zu 337 Litern – mehr als in das Gepäckabteil manches Konkurrenten aus der nächsthöheren Klasse. Wird die im Verhältnis 50:50 teilbare Rückbank umgeklappt, wächst das Ladevolumen sogar auf 1.283 Liter.
Ob Farbe Agave, Schiefergrau, Diamantschwarz oder Gletscherweiß, ob mit drei pfiffigen Halterungen für Kaffeebecher, Taschenhaken oder Taschenlampe, oder mit der Möglichkeit, per Vehicle-to-Load-Funktion externe Geräte zu versorgen … der neue Spring bleibt bei allem technischen Fortschritt vor allem seiner Kernkompetenz treu: Wer wenig ausgeben will und trotzdem elektrisch fahren möchte, für den bleibt der Spring eine erste Wahl. Nur eben jetzt mit breiteren Schultern und geprägtem statt aufgeklebtem Namenszug. Sparsamkeit hat eben auch Charakter.
Viel zu übertrieben teuer. Für was 18000 € ? Steht überall in dem Test: „Hier gespart, da gespart “ Kein Wunder das die Mehrheit immer noch auf Verbrenner steht.