Die Aussage des Top-Managers eines chinesischen Automobilherstellers bei seiner Landung in Deutschland, lässt wenig Zweifel offen. „Jetzt sind wir wieder im Museum“, schmunzelt der Mann aus dem Reich der Mitte. So ändern sich die Zeiten. Noch vor einer Dekade waren die deutschen Automobilmarken im Reich der Mitte hoch angesehen. Auf den Straßen Shanghais und Peking wimmelte es nur so von VWs, BMWs und Mercedes. Inzwischen sind die Straßen der chinesischen Metropolen fest in einheimischer Hand. Fahrzeuge der Marken BYD, Li Auto oder auch Nio reihen sich in den berühmt-berüchtigten Mega-Staus Stoßstange an Stoßstange.
Hat der Mann aus China also recht? Wird Deutschland bald nicht mehr für seine Automobile bekannt sein, die technologisch an der Weltspitze stehen, sondern für Schwarzwälder Kuckucksuhren und dem hervorragenden Rieslingwein aus dem Rheingau oder der Pfalz?
Große Unterschiede zeigten sich bei der Befragung bei den Vorbehalten, die Konsumenten in Europa, in den USA und in China gegen das Elektroauto haben. In Europa sieht man die Preise kritisch – in China die Lebensdauer der Akkus.
So weit wird es vermutlich nicht kommen, auch wenn die aktuelle Lage alles andere als rosig ist. Ein Blick in die Bilanzen der deutschen Autobauer offenbart das Dilemma. Jahrelang hat man sich auf China als Wachstumsmotor verlassen. Die Strategie ging auch lange gut und man verdiente prächtig. Doch jetzt schlägt das Pendel in eine andere Richtung aus. Elektroautos sind die Geldbringer der Zukunft und die Hersteller im Reich der Mitte wollen sich die Butter nicht vom Brot nehmen lassen.
Zwar hat sich Volkswagen bei den Verkäufen im größten Automarkt der Welt erholt und im vergangenen Jahr etwa 3,2 Millionen Autos abgesetzt, davon 191.800 rein elektrische Fahrzeuge (BEVs), was immerhin ein Plus von 23 Prozent gleichkommt. Im Vergleich zum Marktführer BYD, der weltweit 1.574.822 Stromer an den Mann gebracht hat (davon die meisten in China) sind das ernüchternde Zahlen.
Reichweite vor Ladeleistung und Preis
Um global zu alter Stärke zurückzufinden, müssen die teutonischen Autobauer erst einmal im Heimatmarkt ihre Hausaufgaben machen und die hiesigen Kundenwünsche erfüllen, ehe man zu weiteren Eroberungszügen aufbrechen kann. Im Klartext: Erst wenn man in Deutschland und Europa wettbewerbsfähige Elektroautos baut, kann man auch im chinesischen Ring wieder die Fäuste hochnehmen.
30 Prozent der Befragten in Deutschland können sich inzwischen den Kauf eines Elektroautos vorstellen – vor einem Jahr nur etwa zehn Prozent. Im Vergleich zu China und Dänemark ist das aber immer noch eine geringe Quote.
Doch was erwarten die Kunden von einem Elektroauto? „Für deutsche Kunden sind mehrere Aspekte wichtig: die Reichweite, die Ladegeschwindigkeit der Anschaffungspreis sowie die Betriebskosten, die unter anderem beim Laden anfallen“, erklärt Georg Mrusek, Automobil-Experte bei der Unternehmensberatung Horváth.
Diese „BEV 2.0“ müssen laut der Untersuchung folgende Eigenschaften haben: Eine reale Reichweite von mehr als 400 Kilometern und eine Ladegeschwindigkeit die in maximal 20 Minuten 250 bis 350 Kilometer in die Energiespeicher presst. Autos wie der Porsche Taycan (nach der Modellpflege) oder das Brüderpaar Audi Q6 e-tron sowie der Porsche Macan Electric, erreichen zumindest technisch diesen sogenannten „Sweet Spot“. Bleiben nur noch die Kosten. Dass die Autos der beiden Premium-Marken kein Sonderangebot darstellen, dürfte jedem klar sein.
Preisparität erst in drei bis vier Jahren
Ein entscheidender Knackpunkt, um den Preis zu drücken, sind die Batterien. Auch hier sieht Georg Mrusek die deutschen Hersteller auf einem guten Weg und geht von drei bis vier Jahren aus, ehe die Preise für BEVs bei allen Segmenten auf dem Niveau vergleichbarer Modelle mit Verbrennungsmotor liegen.
Erst 2026 wird der preiswerte Kompaktstromer aus Martorell zu den deutschen Autohändlern rollen. Angepeilt wird ein Basispreis von rund 25.000 Euro. Schwestermodelle sind auch von Cupra und Skoda geplant. Foto: Volkswagen
Aktuell haben die ehemaligen Musterschüler des Autobaus das Heft des Handelns aus der Hand gegeben. Während Marken wie Citroën mit dem ë-C3 und Renault mit dem R5 E-Tech Electric in diesem und im nächsten Jahr, kleine, bezahlbare Elektroautos zu den Händlern rollen, lässt VW seine Kunden warten. Der ID.2 (Einstiegspreis ab 25.000 Euro) soll erst 2026 auf den Markt kommen, beim Einstiegsmodell ID.1 für rund 20.000 Euro dauert es noch ein Jahr länger. Dass VW-Chef Oliver Blume bei der Entwicklung des Einstiegsmodells von „Europe Speed“ spricht, ist zwar aller Ehren wert, zeigt aber auch, dass der große Automobilkonzern, wie andere deutsche Hersteller auch, immer noch in alten Mustern, verharrt und die Zeichen der Zeit nicht erkannt hat.
VW hat jahrelang erfolgreich die Strategie des „First Followers“ praktiziert, also erst mit ausgereiften und robusten Produkten auf den Markt zu kommen. Doch Mitte der 2020er-Jahre ticken die Uhren anders. Um wirklich das Revier zur markieren, müssten die Autos in den kommenden zwölf Monaten auf den Markt kommen. So bleibt eine Flanke offen, in die Hersteller aus Fernost nur zu gerne hineinstoßen. Auch Schutzzölle helfen da nur bedingt weiter. Fährt die EU die Einfuhrschranken hoch, erfolgt eine Reaktion in China. Dann wird es für Mercedes, VW & Co. noch schwieriger auf diesem wichtigen Markt erfolgreich zu sein.
Tesla wird zum Ladenhüter
Heißt das also, dass die aktuellen Stromer wie Blei in den Verkaufsräumen der Händler stehen? „Einen dramatischen Einbruch beim Absatz von Elektrofahrzeugen nach dem Wegfall der Förderung sehen wir vor allem bei den deutschen Herstellern nicht. Allerdings bei Tesla: Um die Fahrzeughalden im Werk Grünheide nicht zu groß werden zu lassen, muss das Unternehmen immer wieder Rabattaktionen für das Model Y starten. Derzeit gibt es wieder mal einen „Umweltbonus“ in Höhe von 6000 Euro für vorgefertigte Fahrzeuge, was einer Preissenkung um 13 Prozent gleichkommt.
Eine hohe Ladeleistung und ein nur kurzer Aufenthalt an der Ladesäule wäre den Autofahrer sowohl in Europa als auch in USA und China bis zu 1500 Euro wert. Höhere Kosten akzeptieren nur wenige Konsumenten. Grafiken: Horvath
„Trotzdem ist das Wachstum vor allem in Deutschland erst einmal stark gebremst. In Märkten wie Frankreich stellt sich die Situation anders dar“, sagt Horvath-Experte Mrusek. Betrachte man ganz Europa, legten die Stromer von Januar bis April 2024 immer noch um 6,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu. Also scheint die Skepsis gegenüber den Elektromobilen eine typisch deutsche Sache zu sein, wo die Zahl der auf Verbrenner fixierten „Petrolheads“ immer noch sehr hoch ist. Dieses Zaudern zieht sich wie ein roter Faden durch die anstehenden technologischen Herausforderungen.
Der nächste große Meilenstein der Mobilität wird das autonome Fahren sein. 40 Prozent der Kunden in China glauben, dass die Robo-Autos in den nächsten 3 Jahren im Alltag angekommen sein werden, in den USA sind es 28 Prozent in Europa gar nur 15 Prozent. Dieser Technikoptimismus schlägt auch auf die Industrie durch. „Die Dynamik bei diesem Thema spielt sich derzeit in China und den USA ab“, stellt Mrusek fest. Also droht erneut: Willkommen im Technologiemuseum.