Buon giorno, Ulysse, willkommen im umweltfreundlichen E-Club der Italiener! Sie sagen es, diese Großraumlimousine ist nun nach dem smarten Fiat 500e, der sich bei uns wie verrückt verkauft, das zweite vollelektrische Fahrzeug der Marke. Und damit kehren die Azzurri auch gleichzeitig ins Segment der sogenannten Multi-Purpose Vehicle (MPV) zurück, die früher unter dem schlichten Namen Van liefen. Fahrzeuge, die für größere Familien oder die Freaks mit Surfbrettern, dem Kite-Zeugs und dem ganzen Outdoor-Camping-Kram bestens passten. Diese Autos hatten für die damalige Zeit relativ viel Platz und waren überhaupt ausgesprochen praktisch. Aber viele von ihnen gingen dann später im Gegensatz zu den kultigen VW-Kästen (von T2 bis T7) und einigen anderen Dauerbrennern trotz ihrer familienfreundlichen Vorzüge erst einmal in der gewaltigen SUV-Welle unter.
„Rückkehr einer Ikone“
Ältere Zeitgenossen erinnern sich nun sofort daran, dass auch der Ulysse schon mal ein fröhliches, früheres Leben hatte. Das war zwischen 1994 und 2010, als der hübsch gestylte Fiat Ulysse in einem Joint Venture fast baugleich mit den Brudermodellen von Peugeot, Citroen und Lancia in diversen, durchaus ansehnlichen Versionen produziert wurde und wie diese auch unter dem einleuchtenden Spitznamen Eurovan bekannt war.
Nicht nur als Familienkutsche, sondern auch als Business-Shuttle dürfte der elektrische Großraumvan eine gute Figur machen. Foto: Fiat
Unschwer zu erraten, obwohl die Italiener hymnisch aufgedreht von der „Rückkehr einer Ikone“ reden, dass die aktuelle Konstellation dramatisch globaler daherkommt. Tatsächlich nutzt neue Fiat E-Ulysse (sein rustikalerer Last- und Personen-Transporter-Bruder heißt Scudo), der im heutigen, riesigen Stellantis-Konzern gebaut wird, den gleichen EMP2-Baukasten wie Traveller und Expert (Peugeot), Jumpy und Spacetourer (Citroen), Proace und Proace Verso (ja, Toyota hängt auch mit drin) sowie Zafira Life und Vivaro (Opel). So läuft das eben heute. Und auch ihn gibt es in zwei Größen, hier mit den trockenen Kürzeln L1 und L2. Genau, und das E vor dem Modellnamen signalisiert es, grundsätzlich nur mit Elektroantrieb.
Bis zu acht Sitzplätze in drei Reihen
Jetzt aber erst mal zu den räumlichen Kerndaten des Italieners: Die L1-Variante ist 4,96 Meter lang, zwei Meter breit und parkhausfreundliche 1,89 Meter hoch. Reicht für acht oder sieben Sitzplätze in drei Reihen. Und selbst bei voller Belegung ist dahinter noch Platz für 900 Liter Ladevolumen. Dagegen hatte das erwähnte Vorgänger-Modell mit einer Länge von anfangs gerade mal 4,46 Metern (später waren es dann 4,73 Meter) und acht Plätzen eine geradezu niedliches Format.
Die neue L2-Version misst sogar 5,31 Meter, da bleiben dann hinter der dritten Sitzreihe sogar 1500 Liter Ladevolumen. Und wenn hier nur die Vordersitze belegt sind, dann offeriert sich dahinter das gewaltige Stauvolumen von 4900 Litern. Denn die Batterie versteckt sich platzsparend im Unterboden. Und so passen denn auch Gegenstände von bis zu 3,5 Metern Länge in den Laderaum rein. Genau, diverse Fahrräder, Ski oder Surfbretter. Ziemlich praktisch ist es natürlich, dass sämtliche Fondsitze auf Schienen montiert sind. Ergo können sie easy verschoben, verstellt oder ausgebaut werden. Und falls das immer noch nicht reicht, können hinten noch bis zu 1000 Kilo Anhängelast an den Haken genommen werden.
In der feinen Lounge-Ausstattung des Fiat Ulysse lässt sich mit Drehstühlen und Klapptischen eine bequeme Wohnzimmer-Atmosphäre schaffen. Ledersitze gibt es obendrauf. Fotos: Eschment
In der von uns gefahrenen feinen Lounge-Ausstattung (6500 Euro Aufpreis), die auch das lange, zweiteilige Panoramaglasdach inklusive Schiebevorhang mitbringt, lässt sich zwischen jeweils zwei Fondsitzen (mit verstellbaren Armlehnen und Klapptischen) sogar eine bequeme Wohnzimmeratmosphäre zaubern. Der Siebensitzer, und auf diese Variabilität ist man bei Fiat besonders stolz, erlaubt bis zu 16 Sitzkonfigurationen, bei denen man sich zur Gesprächsrunde rund um die praktischen Klapptische auch nett gegenüber sitzen kann. Grundsätzlich verspricht Fiat hier „die DNA eines Pkw“ und, wie lyrisch, „italienische Kunst der Gastfreundschaft.“ Dazu sollen auch die LED-Lichtleisten mit ihrer entspannten Ambientebeleuchtung beitragen.
Gleiche Leistung wie ein Opel Corsa-e
Es gibt im Fiat Ulysse eine hohe Sitzposition für den Fahrer und überhaupt relativ voluminöse Sitze. Und ein generell bequemer Einstieg durch die niedrigen Seitenschweller. Okay, das können wir, weil über etliche Kilometer getestet, sofort unterschreiben. Interessant ist hier übrigens das mobile System der Luftreinhaltung, das mit Ultraviolett-Licht (UV-C) böse Keime in der Atemluft erledigen soll. Es hat eine integrierte Batterie für vier Stunden und kann, weil transportabel, auch außerhalb des Ulysse eingesetzt werden.
Eine Zweizonen-Klimaanlage gibt es natürlich auch, mit separater Bedienung für Fahrer, Beifahrer und Passagiere. Regelung griffgünstig über die Düsen oben zwischen den Panoramadach-Glashälften. Und das Ein- und Aussteigen funktioniert in der Lounge-Version sogar freihändig, weil die Schiebetüren hier per Schlüsselerkennung elektrisch öffnen und die Heckklappe nach einer kurzen Fußbewegung aufschwingt. Kostet sonst 1750 Euro Aufpreis.
Auch in der rustikaleren Ausführung Scudo ist zumindest eine Seitentür Serie. In der Edelversion öffnet sie sich sogar elektrisch.
Wie der vollelektrische Fiat Ulysse sich fährt? Viel besser, als es die schlanke E-Leistung von 100 kW (136 PS) und das Leergewicht von knapp zwei bis gut 2,3 Tonnen (je nach Länge, Ausstattung und Batterie) vielleicht vermuten lassen. Immerhin hämmern vom Start weg ordentliche 260 Newtonmeter Drehmoment auf die Vorderachse. Da bist du auch beim Ampelstart nicht der Loser. Und unterwegs reicht die Power allemal, zumal wir ja eh ein bisschen gegen diesen sinnlosen Leistungsrun bei den Stromern sind. Deshalb können wir auch mit der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ganz gut leben. Und müssen eigentlich auch nicht zwischen den Fahrmodi – Normal, Power, Eco – herumschalten. Eco reduziert allerdings die Leistung und die Klimatisierung. Wir sind unterwegs dann bei der Normal-Variante geblieben.
Sonnig Stimmung unterm Panoramadach
Und selbstverständlich registrieren wir auch gleich, dass die wichtigsten Fahrer-Assistenzsysteme, die wir alle bestens kennen, mit von der Partie sind. Berganfahrhilfe, Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Totwinkel-Assistent, Kollisionswarner und der aktive Notbremsassistent. Was der gestresste moderne Mensch heutzutage zum Überleben eben so braucht – und unsere Väter noch nebenbei selbst erledigt haben.
Dabei sitzt man, wie von Fiat prophezeit und schon gesagt, chefmäßig hoch und auf den voluminösen Sitzen wirklich dauerhaft bequem. Freut sich über die angenehme Ruhe im großen Schiff und die tendenziell softe Fahrwerksabstimmung. An die hier mehr ausholenden Lenkradbewegungen gewöhnen wir uns, Bremsen läuft entspannt über die spürbare Rekuperation («B«-Position des Fahrschalters), das große Panoramadach sorgt gerade für sonnige Stimmung, mit der TomTom-Navigation (der Screen könnte größer sein) behalten wir mit allen Verkehrsinfos stets die lokale Übersicht.
Bis zu acht Personen nimmt der Fiat Ulysse auf. Und in der Langversion hat der Gepäckraum ein Volumen von 1500 Litern.
Umgekehrt hilft beim Rückwärtsrangieren eine 180-Grad-Kamera. Und durch die schnelle Verbindung zu Apples Carplay (zwei Klicks) oder Android Auto und deren jeweiligen erprobten Sprachsteuerungen, müssen wir bei unseren Musik-, Nachrichten- oder Telefonwünschen nicht mal die Augen von der Straße nehmen. Ach ja, abends könnten wir dann noch die automatische Fernlichtumschaltung (Smartbeam) genießen. Da steigt die Stimmung und die Kilometer verfliegen im Handumdrehen.
Akkus mit 50 und 75 kWh Kapazität
Zumal die elektrische Reichweite auch ganz ordentlich ist. Zur Auswahl stehen zwei Batterien mit der Kapazität von 75 kWh beziehungsweise 50 kWh. Für die kleinere verspricht Fiat nach WLTP-Norm 231 Kilometer Reichweite, mit der größeren, die nach 6000 zusätzlichen Euros verlangt, würden wir theoretisch 329 Kilometer weit kommen – bei reiner Stadtfahrt (logisch, die Rekuperation) sollen es sogar bis zu 443 Kilometer werden.
Da müssen wir in der Praxis, je nach Fahrstil, natürlich jeweils bis zu 100 Kilometer abziehen, auf unserer Testrunde waren wir bei viel Verkehr (ergo viel Schleichfahrt) in der City, auf der Landstraße und auf der Autobahn im 100-Kilometer-Schnitt mit bemerkenswert niedrigen Verbräuchen unterwegs, die zwischen 25,6 und gut 30 kWh pro 100 Kilometer pendelten. Dicht an den Werksangaben, die Werte zwischen 26,1 und 29,2 (75-kWh-Batterie) sowie zwischen 24,4 und 27,3 kWh (50 kWh) nennen. Allerdings: Wir saßen völlig allein im Auto, keine Mitreisenden, kein Gepäck. Insofern sind all diese Angaben völlig relativ, bei voller Beladung dürften die Verbrauchswerte nicht ganz so lustig aussehen.
Die Schalteinheiten des Fiat für die Wahl von Fahrtrichtung und Fahrprogramms kennen wir schon. etwa aus dem Opel Corsa-e.
Trotzdem, bis hierhin alles schick und fein. Nur über die Ladeleistung stolpern wir. Schnelladen per Gleichstrom an der DC-Säule? Gern, strahlen die Italiener (und die Marketingmanager der anderen Plattformbrüder), aber nun ja, das ginge mit höchstens 100 kW. Heißt in der Praxis: Es braucht 45 Minuten, um die große Batterie auf 80 Prozent ihrer Kapazität zu bringen. Auch klar, in Richtung 100 Prozent dauert es dann mindestens noch einmal 30 Minuten. Das übersteigt die Kaffeepause und stresst die im flüsterleisen E-Ulysse eben noch so gut gelaunten Mitreisenden. Allerdings, ein Mercedes EQV (ab 67.818 Euro) bunkert mit 110 kW auch nicht viel fixer. Doch die SUV-Konkurrenz von zum Beispiel Hyundai oder Tesla kann Highspeed-Laden inzwischen dramatisch schneller.
Basisversion des Fiat Ulysse ab 55.990 Euro
Insofern ist dieser nette Fiat E-Ulysse wohl erst einmal nichts für die Kilometerfresser, sondern maximal was für die Mittelstrecke. Mit der kleinen Batterie läuft das natürlich schneller, angesagt sind hier nur 30 Minuten. Bedeutet im Umkehrschluss: Wer in der Regel auf der Kurzstrecke oder fast nur in der City umherdüst, ist mit der preisgünstigeren 50-kWh-Version ausreichend bedient. Zumal der Stromer mit der kleineren und demzufolge leichteren Batterie sogar schneller auf Tempo 100 ist. In 12,1 Sekunden (75-kWh-Akku: 13,3 Sekunden). Und wir andererseits schwer davon ausgehen, dass hier sämtliche beteiligten Stellantis-Partner in absehbarer Zeit bei Batteriekapazität und Ladespeed noch etwas nachlegen können, das haben wir ja in letzter Zeit auch schon bei diversen Modellen der Konkurrenz beobachtet.
Bliebe noch das leidige Finanzielle. Die Basisversion bringt für die beim L1 geforderten 55.990 Euro (L2 für 61.990 Euro) schon ordentlich Ausstattung mit: 17-Zoll-Leichtmetallräder, Tempomat, elektrisch beheizbare Vordersitze, Smartbeam-Licht, Parksensoren, getönte Akustikscheiben, die Heckklimaanlage, das 7-Zoll-Infotainmentsystem (Smartphone-Einbindung, DAB, Bluetooth usw.) und einiges mehr. Klingt gut.
Wartezeiten von sechs Monaten – und länger
Wer will, der kann nun an langen Abenden das italienische Angebot mit den Ausstattungen und Preisen der genannten Stellantis-Brüder vergleichen. Letztendlich werden beim Fiat E-Ulysse, der sich schon ordern lässt, vielleicht die Lieferfristen entscheiden. Aber zu genau diesem Punkt wollen sie sich angesichts der aktuellen Probleme mit den Zulieferern auch bei Fiat nicht festlegen. „Die Wartezeiten könnten im Idealfall bei sechs Monaten liegen, aber es könnte auch viel länger dauern“, erklärt uns Eric Laforge, bei Stellantis in Europa für die leichten Nutzfahrzeuge zuständig. Und noch ist offen, ob dann Fiat (wie zum Beispiel Peugeot) die staatliche Förderung in der aktuellen Höhe garantieren will.
Ganz zum Schluss können wir übrigens noch verraten, dass der Fiat E-Ulysse eigentlich nur ein Halbitaliener ist. Denn gebaut wird er im nordfranzösischen Stellantis-Werk von Hordain, wo übrigens, und so schließt sich der Kreis, ganz früher (siehe oben) auch mal die erwähnten Eurovans samt Ulysse gebaut wurden.