KGM Torres EVX: Der Wald-und-Wiesen-Stromer

Erinnern Sie sich noch an Ssangyong? Die Automarke aus Südkorea, die zwar robuste Geländewagen, SUVs und Kleinbusse mit einem guten Preis-/Leistungsverhältnis baute, die aber dem ästhetischen Empfinden ihrer Käufer in Europa einiges abverlangte. Mit Modellen wie dem Actyon, Korando und Rodius landete der Zwillingsdrache (so die Übersetzung des Firmenamens) bei Wettbewerben um das hässlichste Auto des Jahres regelmäßig auf einem der vorderen Plätze. Was wiederum zu hinteren Plätzen in den deutschen Zulassungsstatistiken – und trotz einer Technologiepartnerschaft mit Mercedes-Benz zu massiven wirtschaftlichen Problemen führte. 1997 wurde das Unternehmen erst von Daewoo geschluckt, dann vom chinesischen Autobauer SAIC übernommen, um schließlich beim indischen Mahindra-Konzern zu landen.

Seit 2023 unter neuem Namen

Doch keiner schaffte es, den Drachen zum Drachen zum Fliegen zu bringen: 2020 musste Ssangyong Motor Insolvenz anmelden. Nach einem Bieterstreit mit dem kanadischen Elektro-Truckhersteller Edison Motors (nicht verwandt oder verschwägert mit unserer Plattform) und dem Unterwäsche-Hersteller Ssangbangwool landete das Unternehmen bei dem koreanischen Chemikalien- und Stahlkonzern KG Group.

Ssangyong wurde im März 2023 Teil des Busherstellers KG Mobility (KGM) – und nun spreizt der Drache wieder die Flügel. Mit neuen Autos und einer Fokussierung auf die Elektromobilität. Der KGM Torres EVX ist das erste vollelektrische Modell der neuen Marke. Wir durften es zwei Wochen lang im Alltag ausprobieren – und waren durchaus angenehm überrascht.

Schon bei der ersten Begegnung von Design und Optik: Als der „Torres“ – zur Stimulation von Abenteuerlust benannt nach dem Nationalpark Torres del Paine in Chile – auf unseren Parkplatz einbog, hielt ihn ein Kollege im ersten Augenblick für den neuen Jeep Compass. Der ist zwar etwas schmächtiger als der 4,71 Meter lange und 1,71 Meter hohe Elektro-SUV von KGM. Aber die Frontpartie des Torres mit dem horizontalen, siebenfach untergliederten LED-Leuchtenband lässt eine Verwandtschaft mit der US-Kultmarke aus dem Stellantis-Konzern vermuten. Da hat sich das Designteam schon einmal ein gutes Vorbild ausgesucht.

Skurrilitäten nach Ssangyong-Art

Ein anderes war offenbar LandRover: Seitenlinie und die Gestaltung der C-Säule lassen vermuten, dass man sich in Korea den Defender sehr genau angesehen hat. Möglicherweise aber zu lange: Denn am Heck wird es Ssangyong-typisch schräg. Angedeutet ist hier eine Reserverad-Abdeckung – hinter der sich allerdings nichts befindet. Rechts daneben haben einen senkrechten Griff gesetzt, der vermuten lässt, dass sich die Hecktür nach links aufschwingt. Denkste. Bei Betätigung schwingt die Klappe ganz konventionell nach oben.

Davon abgesehen kommt der KGM Torres aber eher konventionell daher – nach den Maßstäben, die andere Elektroautos davor gesetzt haben. Der Fahrer erblickt hinter dem Multifunktions-Lenkrad (noch mit Ssangyong-Logo) auf zwei, jeweils 12,3 Zoll große Displays im Querformat, von denen das rechte als zentrales Bedienfeld dient. Für das Infotainment- und Navigationssystem, aber auch für die Steuerung der Assistenzsysteme, der Klimaanlage und leider auch der Fahrprogramme: Wer während der Fahrt von „Eco“ auf „Sport“ und einen kräftigeren Antritt schalten möchte , muss für eine Weile den Blick von der Fahrbahn nehmen und mit dem rechten Zeigefinger auf dem Touchscreen nach unten „swipen“ und den Modus per Fingerdruck ändern. Andere Hersteller regeln das bedienerfreundlich über einen separaten Schalter am Lenkrad. Dafür sieht im Torres das Cockpit hübsch aufgeräumt und dank kupferfarbenen Zierleisten (auf Kunststoffbasis) auch recht wohnlich aus.

Platz ohne Ende

Auch ansonsten gibt es wenig zu meckern. Das Platzangebot ist dank eines Radstands von 2,68 Metern üppig, Bein- und Kopffreiheit sind trotz des serienmäßigen und teilweise zu öffnenden Panoramadachs auch in der zweiten Sitzreihe mehr als ausreichend. Hinten können sich die Passagiere unter anderem auch über eine einstellbare Rückenlehne freuen, die den Reisekomfort merklich erhöht. Und über einen „Schlafmodus“, bei dem die hinteren Lautsprecherboxen stumm geschaltet werden.

Auch über die Unterbringung des Reisegepäcks muss sich der Familienvorstand keine Sorgen machen: Mit einem Packvolumen von 703 Litern ist im Heckabteil auch bei voller Bestuhlung reichlich Raum für Koffer, Taschen und auch den Kinderwagen. Schade nur, dass die Entwickler unter der Fronthaube keinen Platz mehr für einen „Frunk“ gefunden haben. Das Ladekabel muss deshalb im Unterboden des Kofferraums verstaut werden, was beim Ansteuern einer mit Wechselstrom betriebenen Ladesäule unter Umständen ein Ausräumen des Kofferraums erforderlich macht.

Blade-Akku lädt nur mit maximal 120 kW

Womit wir beim Thema Laden und dem Antrieb des Elektro-SUV wären. Den Lithium-Eisenphosphat (LFP)-Akku mit einer Speicherkapazität von 73,4 Kilowattstunden hat sich KGM bei BYD besorgt. Eine ähnliche Blade-Blade-Batterie sitzt unter anderem im BYD Seal. Dort allerdings mit einer maximalen Ladeleistung von 150 kW – der Torres EVX regelt die Stromzufuhr am Schnelllader schon bei 120 kW ab. Einen Highpower-Charger muss man also erst gar nicht ansteuern, eine 150 kW-Säule reicht völlig aus – wenn man sich die Säule nicht gerade mit einem anderen Elektroauto teilen muss.

Zwischen 32 und 36 Minuten dauerte es am Schnelllader, um den Ladestand von 10 auf 80 Prozent zu haben, die durchschnittliche Ladeleistung betrug dabei 92,6 kW. Auch weil während der ersten Viertelstunde eine Ladeleistung von 118 kW konstant gehalten wurde – das Lademanagement scheint auch ohne die Möglichkeit, die Batterie vorzutemperieren, gut zu funktionieren.

Reichweiten um die 325 Kilometer

Auf die Angaben des Bordcomputers sollte man sich allerdings nicht verlassen: Weil seine Berechnungsgrundlage immer die aktuelle Ladeleistung ist, verspricht er zum Start nur eine Ladepause von 20 Minuten – um sich dann später Stück für Stück zu korrigieren. Damit kann man leben, aber nicht mit dem Mangel, dass das Navigationssystem keine Ladestationen kennt und nach aktuellem Software-Stand lediglich Tankstellen für fossile Kraftstoffe ausweisen kann. Ohne Lade-App werden so Urlaubsfahrten mit dem Elektro-SUV wirklich zum Abenteuer. Die Einbindung des Smartphones in das Infotainmentsystem (über eine Kabelverbindung) klappte immerhin gut.

Ansonsten fährt sich der Fronttriebler trotz einer etwas weichen Fahrwerksabstimmung ganz manierlich. Soweit man das von einem hochaufragenden Elektroauto mit einer Spitzenleistung von 152 kW oder 207 Pferdestärken sagen kann. Mit einem maximalen Drehmoment von 339 Newtonmetern sind durchaus respektable Ampelstarts drin, aber gegen Wettbewerber vom Kaliber eines Skoda Elroq 85 mit 545 Nm hat der Koreaner keine Chance. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h ist nur guter Durchschnitt.

Preise ab 44.990 Euro

Immerhin hält sich der Energiehunger trotz des SUV-typischen kantigen Aufbaus in Grenzen: Unser Alltagstest endete mit einem Schnitt von 21,5 kWh auf 100 Kilometer. Damit wären Reichweiten um die 350 Kilometer drin. Um die vom Hersteller versprochene Reichweite von 462 Kilometer zu kommen, hätten wir uns mit dem Torres EVX wohl von Autobahn und Waldwegen fernhalten und auf Fahrten durch die Stadt beschränken müssen. Dort zeigte der Bordcomputer regelmäßig Verbrauchswerte um die 16 kWh/100km an.

Alles in allem schlug sich der KGM Torres EVX im Alltagsbetrieb ganz ordentlich – ohne irgendwo so richtig zu glänzen. Als Wald-und-Wiesen-SUV sollte er mit Preisen ab 44.990 Euro seine Käufer finden, zumal die Liste der aufpreispflichtigen Extras erfreulich kurz ist. Ein ähnlich ausgestatteter Skoda Enyaq 60 ist einige tausend Euro teurer. Da ist der Reiz groß, gleich die Topversion „Lux“ für 48.990 Euro zu wählen. Nur die Metallic-Lackierung kostet hier noch extra. Der Rest ist All-inclusive. Ach ja: Wünschen würden wir uns noch einen Allradantrieb – wie es sich für einen SUV von Ssangyong gehört.