Oft wird behauptet, die Chinesen, nicht die Deutschen, seien mittlerweile die besseren Autobauer. Aber stimmt das? Eine Probefahrt im Leapmotor B10 hinterlässt ein gemischtes Bild: Schon der Einstieg ist ernüchternd. Der Innenraum ist grau – entweder hellgrau oder dunkelgrau. Außer für die Fensterheber gibt es keine klassischen Knöpfe, dafür einen 15-Zoll-Bildschirm. Die Oberflächen von Sitzen, Armauflagen und Türverkleidungen sind gummiartig weich. „Eco Leather“ nennt die Marke das Kunstleder, mit dem die wenig konturierten Sitze bezogen sind. Zu weich ist auch die gefühllose Lenkung. Der Spurhalteassistent greift immer wieder hektisch ins Lenkrad. Innen- und Kofferraum sind trotz der Außenlänge von 4,51 Metern eher knapp bemessen: Für nur 330 Liter Gepäck ist Platz. Viel weniger bietet auch der Opel Corsa nicht.

Unter dem schlicht geformten Blech – in der Seitenansicht ist der B10 kaum von der Masse anderer China-SUVs zu unterscheiden – tut sich hingegen Erstaunliches: Der Antrieb ist eine Kombination aus einem 160-kW-Elektromotor und einem 50-kW-Benziner, wobei der Vierzylinder nur als Range Extender dient, also bei fast leerer Batterie für Strom sorgt. REEV (Range Extender Electric Vehicle) heißt ein solches Hybrid-System. In Europa fast unbekannt, erfreut es sich in China großer Beliebtheit: Allein im April wurden dort 79.000 REEV verkauft. Zwölf Prozent der Elektroautos haben dort einen Verbrenner-Generator an Bord. Solche Hybride gelten wie reine Batterieautos als „New Energy Vehicles“ (NEV).

Benziner als Reichweiten-Verlängerer

Ganz anders in Europa: Hier ist die Masse der Plug-in-Hybride (PHEV) so konstruiert, dass der Verbrenner direkt die Räder antreiben kann. Das ist allerdings das deutlich teurere System. Hinzu kommt, dass PHEV in Europa politisch unter Druck stehen. Denn sie werden von den Besitzern – die das Auto wegen steuerlicher Vorteile oft als Dienstwagen ordern – nur selten geladen, wie Studien festgestellt haben, und sind damit kaum klimafreundlicher als reine Verbrenner. Deshalb droht die EU mit schärferen Regeln. Umweltverbände würden ihnen am liebsten ganz den Stecker ziehen und jede Unterstützung für das Antriebskonzept streichen.

Für den Nutzer funktioniert der REEV von Leapmotor problem- und geräuschlos. Nach gut 80 Kilometern rein elektrischer Fahrt springt der Verbrenner dem System bei. Das ist kaum zu bemerken, so leise arbeitet er. Die 18,8 kWh große Batterie ist dann zwar noch zu 20 Prozent gefüllt, doch den Reststrom sollte man sich für Beschleunigung und Bergfahrten aufsparen. Denn nur mit Generatorstrom fährt sich der Leapmotor wie mit Blei in den Rädern.

Reichweite von bis zu 900 Kilometer

Bei einer längeren Testfahrt von Mailand nach München zeigt das System seine Stärken: Der B10 musste auf den über 500 Kilometern, immerhin über die Alpen, weder getankt noch geladen werden. Am Ende waren sogar noch 250 Kilometer Reichweite in Tank und Batterie. Der Verbrauch: Im Strombetrieb 18,6 kWh, als Hybrid 6,7 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Beides keine herausragenden, aber ordentliche Werte. Im Stadtbetrieb sollen sogar rund 900 Kilometer ohne Tank- und Ladevorgang zurückgelegt werden können.

Laden lässt sich die Batterie übrigens mit bis zu 46 kW Gleichstrom, sie braucht also rund 30 Minuten von 30 auf 80 Prozent. Es ist allerdings fraglich, ob man auf längeren Strecken 30 Minuten lädt, um anschließend nur 50 Kilometer elektrisch fahren zu können.

„Cheapmotor“ für 32.400 Euro

Nicht nur wegen des knappen Innenraums dürfte Opel also viel Raum für Verbesserungen finden, wenn der Hersteller in zwei Jahren auf Basis des B10 ein eigenes SUV auf die 18-Zoll-Räder stellen will – dann mit reinem Elektroantrieb. So haben es die beiden Marken vergangene Woche beschlossen. Der Opel-Mutterkonzern Stellantis ist auch an Leapmotor beteiligt, und viele Stellantis-Händler verkaufen bereits Fahrzeuge der Marke. 7000 waren es im vergangenen Jahr in Deutschland, meist vollelektrisch.

Mit dem B10 Hybrid EV will Leapmotor nun auch im Absatz mächtig Gas geben. Das könnte trotz seiner kleinen Schwächen gelingen, denn Leapmotor ist auch ein „Cheapmotor“: Mit 32.400 Euro bietet der B10 eine Menge Auto fürs Geld. Und er kostet damit genau so viel wie der vollelektrische B10 ProMax mit 67,1 kWh-Akku und 434 Kilometer Reichweite. Dass die Chinesen günstig können, haben sie schon mit dem kleinen T03 bewiesen. Der gehört mit 18.900 Euro zu den preiswertesten BEV auf dem deutschen Markt und ist zugleich der Bestseller der Marke.

Leapmotor soll Opel-Lücke schließen

Der T03 kann bereits – wie auch der B10 – per Over-the-Air-Updates auf dem neuesten Softwarestand gehalten werden. Auf solche Technologien und die Elektroantriebe der Chinesen hat es Opel bei der gemeinsamen Entwicklung eines C-Segment-SUV abgesehen. Es soll mit einer Länge von rund 4,50 Metern – also in der Größe des B10 – zwischen dem aktuellen Topmodell Grandland und dem kleineren Frontera platziert werden. „Dort haben wir noch eine Lücke im Programm“, heißt es bei Opel.

In nur zwei Jahren soll das neue Modell fertig sein und dann im Stellantis-Werk im spanischen Saragossa vom Band laufen. Dort werden schon Corsa und Frontera gebaut. Der Grandland hingegen kommt aus dem Opel-Werk in Eisenach. Opel setzt zumindest bei seinem Flaggschiff weiter auf „Made in Germany“.