Autos mit Hybridantrieb sind hierzulande gerade in Mode, ihr Anteil an den Neuzulassungen betrug Ende Juli fast 40 Prozent. Schließen sie doch die Lücke zwischen klassischen Verbrennungsmotoren und reinen Elektromotoren und sorgen somit für „fortschrittliche Mobilität, ohne auf den Ausbau des Ladesäulennetzes angewiesen zu sein„, bewirbt beispielsweise Toyota seine Teilzeitstromer. „Du kombinierst die Vorteile der Elektromobilität mit denen der konventionellen Tank-Infrastruktur – ohne dich umstellen zu müssen„, lockt der Importeur auf seiner Website all jene Deutschen, die eine vollständige Antriebswende aus Bequemlichkeitsgründen oder wegen chronischer Reichweitenangst noch scheuen. Oder die ganz einfach keine Steckdose in Reichweite haben.
Nissan hat Elektromotor und Verbrenner (Generator) mit dem Inverter und den Unter- und Übersetzungsgetrieben zu einer kompakten Baugruppe zusammengefügt, was Gewicht und Bauraum spart, aber auch den Energieverbrauch und den Geräuschpegel senkt.
Auch Nissan ist auf den Zug aufgesprungen, allerdings mit einem etwas anderen technischen Ansatz als die japanischen Konkurrenten. Unter dem Schlagwort „e-Power“ bieten die Japaner seit 2017 Fahrzeuge mit einem sogenannten seriellen Hybridantrieb an – zu der technischen Besonderheit des Systems kommen wir gleich. Eingesetzt wurde es im Kleinwagen Note zunächst nur in Japan, seit 2020 auch in Europa. Seit 2022 gibt es den e-Power-Antrieb der zweiten Generation auch in den großen Modellen Qashqai und X-Trail – in letzterem sogar in Kombination mit einem Allradantrieb.
Nur der Elektromotor treibt die Räder an
Ein Dreizylinder-Benziner dient hier lediglich als Generator, der über einen Inverter entweder eine Hochleistungsbatterie mit Strom füttert, wenn deren Vorrat erschöpft ist. Oder der den Elektromotor an der Antriebsachse direkt mit Fahrstrom versorgt – je nach Verkehrssituation und Batteriestand. Die Räder werden wie bei reinen Batterieautos stets vom Elektromotor angetrieben, eine direkte Verbindung des Benziners zu den Rädern wie beim leistungsverzweigten Hybridantrieb etwa des Toyota Prius der ersten Generation gibt es hier nicht. Und weil der Stromgenerator stets in seinem optimalen Drehzahlbereich arbeitet, sind Spritverbrauch und Schadstoffemissionen gering. Was gut für das Portemonnaie sowie die persönliche und unternehmerische CO2-Bilanz ist.
Die Modellpflege hat an der Karosserie des Nissan Qashqai nur keine Spuren hinterlassen. Der Fahrer profitiert mehr von dem überarbeiteten Antriebssystem der e-Power-Variante sowie einem neuen Infotainmentsystem auf Android-Basis. Fotos: Nissan
Im Qashqai, dem bestverkauften Modell von Nissan und dem meistverkauften Vollhybrid-SUV in Deutschland, werkelt die e-Power-Technologie seit 2022, gewissermaßen als Diesel-Ersatz. Das Angebot kommt gut an: Etwa 42 Prozent der Qashqai-Käufer ordern die e-Power-Version. Nun steht im Herbst eine Modelpflege an, die dem Qashqai außer ein paar kosmetischen Maßnahmen vor allem einen noch sparsameren und geschmeidigeren e-Power-Antrieb bescheren soll – und Nissan zusammen mit dem neuen vollelektrischen Micra ein schnelles Erreichen der strengen europäischen CO2-Flottenziele für 2025. Da hat das Unternehmen aktuell noch ein wenig Nachholbedarf.
Höhere Effizienz, mehr Reichweite, leiserer Lauf
Im Entwicklungszentrum von Nissan in Barcelona sind sie ganz stolz auf den neuen Qashqai e-Power, an dem sie zumindest bei Feintuning und Erprobung kräftig mitgearbeitet haben. Mit dem Ergebnis, dass der fast 1,7 Tonnen schwere SUV sich nun auf dem Prüfstand und im WLTP-Testzyklus mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,9 statt 5,2 Litern Benzin begnügt und demzufolge mit der Füllung seines 55 Liter Tanks theoretisch bis zu 1200 Kilometer weit stromern kann. Durch die Integration von Motor, Generator, Wechselrichter sowie Übersetzungs- und Untersetzungsgetriebe in einem Bauteil sank zudem das Gewicht der Antriebseinheit um neun Kilogramm.
In der e-Power-Variante wird der SUV voll elektrisch angetrieben. Für die Antriebskraft sorgt ein Elektromotor, der von einem benzingetriebenen Dreizylinder-Generator und einer kleinen Batterie mit Strom versorgt wird. Ladepausen erübrigen sich dadurch.
Und weil die fünf Bauteil Teile nun fest verbunden und durch das gemeinsame Gehäuse besser gekapselt sind, gibt es obendrein weniger Vibrationen und ein um 5,6 Dezibel niedrigeres Geräuschniveau. „Das ist ein Unterschied wie zwischen einem Abendessen in einem vollbesetzten Restaurant und einem Dinner im Familienkreis“, beschreibt Nissan-Ingenieur Albert Sauca den Unterschied bei den Fahrgeräuschen zwischen der aktuellen und der neuen Qashqai-Generation mit e-Power-Antrieb.
Spritverbrauch auf Diesel-Niveau
So weit die Theorie. Und in der Praxis? Drei Monate vor dem offiziellen Verkaufsstart durften wir mit dem neuen Qashqai e-Power in Barcelona eine Runde drehen – und mit der aktuellen Version vergleichen. Die Unterschiede waren dabei durchaus spürbar. Durchaus beim Verbrauch in der Größenordnung von einem halben Liter (allerdings war die Strecke zu kurz, um verlässliche Daten ermitteln zu können), aber deutlich bei Geräuschentwicklung und Dynamik. An der Antriebsleistung von 140 kW oder 190 PS im Normalbetrieb hat sich zwar nichts geändert. Im Sportmodus stehen aber nun eine Spitzenleistung von 151 kW zur Verfügung. Wichtiger aber: Aufgrund eines geänderten Drehmomentverlaufs und eines größeren Turboladers liegt die Antriebspower nun schon bei deutlich niedrigeren Drehzahlen zur Verfügung. Was nicht nur den Lärmpegel, sondern auch den Energieverbrauch senkt. Mit der Folge wiederum, dass der weiterhin nur 2,1 Kilowattstunden fassende Akku im Kofferraum seltener gefordert wird.
Für ein vollelektrisches Fahren über mehrere Kilometer hinweg aber reicht der Stromvorrat weiterhin nicht. Bestenfalls für ein paar hundert Meter – dann springt im Hintergrund dezent der Generator an. Ein E-Kennzeichen bleibt dem Nissan Qashqai deshalb in Deutschland weiterhin zurecht verwehrt. Aber ein Spritverbrauch auf Diesel-Niveau dürfte die meisten Käufer schon zufrieden stellen.
Preise um die 40.000 Euro erwartet
Womit wir bei den Kosten wären. Aktuell ruft Nissan für den Qashqai e-Power in der Basisausführung Accenta 39.900 Euro auf, 2500 Euro mehr als für den nur 116 kW starken Qashqai Mildhybrid mit Automatikschaltung. Den neuen Preis wollen sie bei Nissan noch nicht verraten. Wir vermuten mal, dass die Marke von 40.000 Euro beim Einstiegsmodell nur leicht überschritten wird.
Damit läge er dann allerdings in der gleichen Preisklasse wie der neue Nissan Leaf, der zum Jahresende in den Handel kommt und mit einer Ladung seines 75 kWh-Akkus über 600 Kilometer stromern kann. Also nicht ganz so weit wie der Qashqai e-Power, aber vollelektrisch und damit komplett emissionsfrei. Da sollte die Umstellung leicht fallen.