Der Nissan Leaf ist ein echter Eisbrecher! Ja, richtig gelesen. Denn die versenkbaren Türgriffe schnellen mit einer derartigen Wucht nach oben, dass selbst eine Eisschicht kein Hindernis ist. Damit verliert der Aerodynamik-Kunstgriff auch bei frostigen Temperaturen seinen Schrecken. Die dritte Generation des japanischen Elektrostromers basiert wie unter anderem der Mégane E-Tech Electric und der Nissan Ariya auf der CMF-EV-Plattform. Also ist der Leaf mehr Crossover den Stadtfloh. Dementsprechend fallen auch die Abmessungen aus. Der Nissan Leaf ist 4,35 Meter lang, 1,81 Meter breit und 1,55 Meter hoch. Das freut vor allem die Passagiere.
Fast noch wichtiger ist die Technik. Der Leaf nutzt als erster Nissan-Stromer den neuen 3-in-1-Elektroantrieb: Diese Einheit fasst den Inverter, das Untersetzungsgetriebe sowie die eigentliche E-Maschine zusammen. Er ist dennoch um zehn Prozent kompakter als der Elektromotor der vorherigen Generation und leistet bis zu 160 kW / 214 PS sowie 355 Newtonmeter Drehmoment. So bestückt, beschleunigt der Leaf in 7,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und ist bis zu 160 km/h schnell.
In der dritten Generation kommt der vollelektrische Nissan Leaf statt als Limousine als SUV-Coupe daher. Die gute Reichweite ist eine Konsequenz aus der guten Aerodynamik. Der Leaf hat einen cW-Wert von 0,25. Fotos: Nissan
Die Leistungsfähigkeit des Antriebs hängt auch immer mit den Energiespeichern zusammen. Die sind im neuen Leaf potenter als bisher. Zwei Akkugrößen stehen zur Auswahl: Die eine speichert 52 Kilowattstunden (kWh), was für eine Reichweite von 436 Kilometern gut sein soll. Kombiniert ist der Akku mit einem 130 kW / 170 PS Motor starken Elektromotor mit einem maximalen Drehmoment von 345 Nm. Damit dauert der Standardsprint auf Tempo 100 eine Sekunde länger, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Das stärkere Triebwerk ist Teil der Extended-Version mit 75-kWh-Akkus, die Energie für maximal 604 Kilometer bereitstellen. Fährt man auf der Autobahn konstant 130 km/h, kommt man mit einer Akkuladung etwas mehr als 330 Kilometer weit.
Laden mit maximal 150 kW
Um diese Werte zu erreichen, müssen die Akkus stets in Höchstform sein. Deshalb erwärmt der Onboardlader auch beim AC-Laden mit 11 kW die Akkus. Die Hochvoltbatterie ist Teil eines integrierten Wärmekreislaufs, bei dem der Antriebsstrang, die Klimaanlage und die Hochvoltbatterie zusammenhängen. Die maximale DC-Ladeleistung ist mit 150 kW (beim großen Akku) beziehungsweise 105 kW beim kleinen Stromspeicher durchschnittlich. Immerhin: In weniger als 30 Minuten fließt Strom für 417 Kilometer (20 bis 80 Prozent) beziehungsweise 277 km (bei der 52-kWh-Batterie) in die Energiespeicher. Gut: Der Nissan Leaf kann auch als Stromquelle für handelsübliche Haushaltgeräte dienen und 3,6 kW Leistung abgeben, ist aber auch für die V2G-Zukunft (Vehicle-to-Grid) gerüstet.
Der Innenraum mit den beiden 14,3-Zoll-Monitoren ist einladend gestaltet. Das liegt unter anderem am dimmbaren Panorama-Glasdach, das nicht nur die Wärme abhält, sondern auch für angenehmes Licht in der Fahrgastzelle sorgt.
Der E-Crossover wiegt zwischen 1.789 und 1.937 Kilogramm. Das liegt unter anderem an den Batterien, die flacher bauen, aber eben auch schwerer sind. Die gute Reichweite ist eine Konsequenz aus der guten Aerodynamik. Der Leaf hat einen cW-Wert von 0,25. „Wir haben seit dem ersten Leaf viele Daten gesammelt, die jetzt alle in die dritte Generation einfließen. Effizienz hat die oberste Priorität. Nur so erreicht man Reichweite“, erklärt Chefingenieur Hiroki Isobe. Details wie die der Unterboden, die optimierte Frontschürze oder die Heckscheibe, die mit einem Winkel von 17 Grad abfällt, tragen gemeinsam zur Windschlüpfrigkeit bei.
Fahrwerk auf Komfort getrimmt
Bei der Probefahrt mit dem Nissan Leaf fiel uns die Ruhe im Innenraum auf. Das Fahrwerk mit einer McPherson-Vorderradaufhängung und der Mehrlenker-Hinterachse entspricht im Grunde dem des Ariya und ist komfortabel abgestimmt, verarbeitet aber schnell aufeinanderfolgende Querfugen etwas hölzern. „Wir haben die Hinterachse so abgestimmt, dass die Passagiere im Fond nicht reisekrank werden“, erklärt Hiroki Isobe. Grundsätzlich agiert der E-Crossover neutral-gutmütig, kann aber in schnell genommenen Kurven sein Gewicht nicht verhehlen und schiebt in Richtung Fahrbahnrand. Aber auch diese Untersteuerneigung stellt den Fahrer vor keine große Herausforderung und auch die Lenkung meldet höflich, sobald man sich dem Grenzbereich nähert. Somit kann man mit dem Leaf flott und entspannt unterwegs sein.
Unser Autor schätzte bei der Probefahrt mit dem neuen und zum Teil noch getarnten Nissan Leaf vor allem die Laufruhe im Innenraum.
Beim Leaf stehen die vier Fahrmodi zur Auswahl: Eco, Normal, Sport und Personal, bei dem man sich den Stromer nach eigenem Gusto konfigurieren kann. Die einzelnen Programme unterscheiden sich merklich. Am entspanntesten ist man mit den Programmen „Normal” oder „Eco” unterwegs, während „Sport” zum Spaßfahren einlädt, aber auch am meisten Energie aus den Akkus saugt. Vier Rekuperationseinstellungen, die mit den Wippen am Lenkrad definiert werden, schaufeln Energie zurück in die Batterie. Die E-Step-Einstellung entspricht dem One-Pedal-Fahren, aber der Nissan Leaf ermöglicht auch das Segeln. Lässt man sich vom Navigationssystem leiten, wird die Batterie automatisch vorkonditioniert, sobald man sich einer Ladestation nähert.
Markteinführung im Frühjahr
Der Innenraum mit den beiden 14,3-Zoll-Monitoren ist einladend gestaltet. Das liegt unter anderem am dimmbaren Panorama-Glasdach, das nicht nur die Wärme abhält, sondern auch für angenehmes Licht in der Fahrgastzelle sorgt. Dass auch der japanische Autobauer unter Kostendruck steht, wenn Nissan vor allem in den unteren Bereichen des Cockpits aus Kostengründen auf Hartplastik setzt. Ein Head-up-Display ist ebenso vorhanden wie eine 360-Grad-Kamera. Das Infotainment wird mit drahtlosen Updates versorgt und die Drehwalzen in den Bedienflächen haben einen definierten Druckpunkt und auch die Klavierlackflächen werten das Ambiente auf.
Der Nissan Leaf im Frühjahr des nächsten Jahres zu den Händlern. Zu den Preisen hat sich Nissan noch nicht geäußert. Sie sollen aber nur geringfügig über denen des (nicht mehr lieferbaren) Vorgängers liegen, der in der Version mit 62 kWh-Akku zuletzt für 43.400 Euro angeboten wurde und für knapp 40.000 Euro mit 40-kWh-Batterie.