Porsche wird nach Stand der Dinge wohl keinen Nachfolger für den Taycan bringen und die vollelektrische Modellreihe spätestens 2030 einstellen. Und auch das Schicksal des Audi e-tron GT, des Schwestermodell des Taycan, hängt am seidenen Faden: Der Volkswagen-Konzern plant aktuell bis 2034 die Schließung des Werks in Neckarsulm, in dem die Luxusmodelle von Audi produziert werden, darunter in den „Böllinger Höfen“ der e-tron GT.
Das sind schlechte Nachrichten nicht nur für die Beschäftigen in Zuffenhausen und Neckarsulm, sondern für die gesamte Branche. Und insbesondere für einen Autohersteller wie Polestar, der sich gerade anschickt, mit einem eigenen Grand Tourer in die elektrische Topklasse vorzustoßen. Pläne dafür gab es in Göteborg schon seit 2020. Damals präsentierte der Volvo-Ableger auf dem Genfer Autosalon mit dem Konzeptauto Precept ein „Manifest für die Zukunft“ unter den Markenwerten „Pure“, „Progressive“ und „Performance“. Sechs Jahre später soll der neue Polestar 5 zeigen, was man in Schweden konkret darunter versteht. „Der Polestar 5 steht für alles, was Polestar ausmacht“, sagt Deutschland-Geschäftsführer Jan Grindemann.
Aus einem Manifest wird Realität
Optisch ist der Übergang von der visionären Studie Precept zum Serienmodell des Polestar 5 ein bemerkenswerter Coup. Während viele Hersteller ihre Designstudien auf dem Weg ins Autohaus bis zur Unkenntlichkeit weichspülen, steht der Polestar 5 mit fast unveränderter Radikalität auf dem Asphalt: 5,09 Meter lang, gut zwei Meter breit, aber gerade einmal 1,42 Meter flach.
Der vom ehemaligen Audi-Designer Philipp Römers gezeichnete Grand Tourer lässt auf der Ausfahjrt durch das bayerische Grenzgebiet die Köpfe herumfliegen – bei Passaten am Wegesrand. Dass der Stromer ohne Heckscheibe auskommt, stört im Fahrbetrieb nicht.
Die Proportionen erinnern an klassische Gran Turismos, kombiniert mit Luftfahrt-Anleihen, bündig eingelassenem Glas und einem scharf abgeschnittenen Kamm-Heck, das den cw-Wert auf beachtliche 0,24 drückt. Wie schon beim Crossover-Coupé Polestar 4 verzichten die Schweden konsequent auf ein konventionelles Heckfenster. Was beim kleineren Bruder mitunter noch Eingewöhnung verlangte, funktioniert im Polestar 5 tadellos: Der digitale Rückspiegel ist ergonomisch perfekt im Sichtfeld platziert, liefert bei Tag wie Nacht ein gestochen scharfes Kamerabild und ermöglicht es den Konstrukteuren, den hinteren Querträger hinter die Köpfe der Fondpassagiere zu verlegen. Das schafft trotz der flachen Dachlinie überraschend viel lichte Weite unter dem riesigen, über zwei Meter langen Panoramadach.
Unter dem Blechkleid debütiert die eigens entwickelte Polestar Performance Architecture (PPA). Statt Stahl setzt Polestar auf eine heißverklebte Verbundaluminium-Struktur, die laut Chefingenieur Anders Lundell eine höhere Torsionssteifigkeit aufweist als traditionelle Zweisitzer-Supersportwagen. Zudem stammen 83 Prozent des Aluminiums aus Schmelzen mit erneuerbaren Energien – Nachhaltigkeit bleibt bei Polestar weiterhin kein Lippenbekenntnis.
Ein Arbeitsplatz wie maßgeschneidert
Steigt man vorne ein, empfängt einen ein Interieur, das die oft sterile E-Auto-Kälte gegen skandinavische Wohnlichkeit tauscht. Die in Kooperation mit Recaro entwickelten Sitze verdienen dabei ein uneingeschränktes Sonderlob: Mit ihrem tiefen Hüftpunkt, der perfekten Konturierung und dem feinen Bezug (wahlweise aus biobasiertem MicroTech oder tierschutzkonformem Bridge-of-Weir-Nappaleder) bieten sie einen Halt, den man selbst in dieser Klasse nur selten erlebt. Man sitzt fest arretiert, aber vollkommen ermüdungsfrei – genau so muss ein echter Gran Turismo sitzen.
Feine Oberflächen und die glatten Linien des Cockpits sorgen im Fahrgastraum zusammen mit den exzellenten Sportsitzen für eine hohe Aufenthaltsqualität. Wie im Porsche Cayenne steht auch im Polestar 5 der Touchscreen hochkant. Das erleichtert die Bedienung.
Das Cockpit verzichtet wohltuend auf überflüssige Menü-Verästelungen. Vor dem Lenkrad blickt man auf ein 9-Zoll-Instrumentendisplay, das direkt an der elektrisch verstellbaren Lenksäule befestigt ist und somit stets ideal im Blick liegt. Zentral thront ein 14,5-Zoll-Touchscreen im Hochformat auf Basis von Android Automotive mit nativer Google-Integration. Der Verzicht auf ein klassisches Handschuhfach lässt sich durch die zahlreichen Ablagen in und unter der Mittelkonsole leicht verschmerzen.
Auf den Rücksitzen (deren Lehnen sich verstellen lassen) reisen zwei Erwachsene dank der sogenannten „Foot Garages“ – Aussparungen in der Bodenbatterie – mit ordentlicher Beinfreiheit, wenngleich das Ein- und Ausfädeln durch die flache Silhouette der Karosserie von den Passagieren im Fond etwas Gelenkigkeit verlangt. Ein fünfter Notsitz entsteht durch das Hochklappen der Mittelarmlehne, taugt aber eher für kurze Strecken. Für das Gepäck stehen 365 Liter im Heckabteil sowie ein 62 Liter großer Frunk bereit, der problemlos einen Flugzeugtrolley aufnimmt.
Zwischen Chiemsee und Alpenpässen: Gewaltige Kräfte
Für unsere Testfahrten stellte uns Polestar die Topversion zur Verfügung: den Polestar 5 Performance. Schon dessen Antriebsdaten flößen Respekt ein: An der Hinterachse arbeitet der von Polestar intern neu entwickelte PSM-Motor „P2X“ mit satten 450 kW (612 PS), ergänzt durch eine 200-kW-Maschine von ZF an der Vorderachse. Zusammen wuchten beide Aggregate atemberaubende 650 kW (884 PS) und 1.015 Nm Drehmoment auf alle vier Räder.
Menschen wie der Autor mit 1,83 Metern Größe finden im Fond des Polestar 5 ausreichend Knie- und Kopffreiheit vor. Mit Schuhgröße 45 kann das Ausfädeln aus dem Fahrgastraum indes etwas schwierig werden. Insbesondere mit Rückenlehne in Schlummerposition.
Ein Tritt aufs rechte Pedal auf der freien Autobahn A8 Richtung Chiemsee lässt jegliche Diskussionen über mangelnden Durchzug im Keim ersticken. In nur 3,2 Sekunden katapultiert sich der Fünf-Meter-Riese aus dem Stand auf Tempo 100. Erst bei 250 km/h (Tachoanzeige: 256 km/h) setzt die Elektronik dem Vorwärtsdrang ein Ende. Der Schub ist so vehement, dass die Mundwinkel unweigerlich nach oben wandern.
Auf den kurvigen Bergpassagen im bayerischen Voralpenland beweist der Schwede zudem ein erstaunlich leichtfüßiges Einlenkverhalten. Die vor der Vorderachse platzierte Lenkung arbeitet millimetergenau, während die leichten 400-mm-Aluminium-Bremsscheiben mit Vierkolben-Brembo-Sätteln die ungefederten Massen spürbar reduzieren und vehement zupacken.
Fahrwerks-Finessen: Was überzeugt – und was fehlt
Im Performance-Modell verbaut Polestar adaptive MagneRide-Dämpfer von BWI, deren magnetorheologische Flüssigkeit die Fahrbahn bis zu 1.000 Mal pro Sekunde abtastet und die Dämpfung binnen drei Millisekunden anpasst. Wankbewegungen werden auf gutem Asphalt wirkungsvoll unterdrückt, der Wagen liegt satt und vertrauenserweckend auf der Straße. Dennoch hinterlässt das Fahrwerks-Setup Raum für Verbesserungen: So reaktionsschnell die MagneRide-Dämpfer arbeiten – in der Luxusklasse jenseits von 140.000 Euro würde eine moderne Mehrkammer-Luftfederung dem Polestar 5 exzellent zu Gesicht stehen. Zumindest optional.
Mit goldenen Bremssätteln von Brembo und den Leistungsangaben auf der elektrischen Ladeklappe macht der Polestar 5 in der Performance-Version deutlich, dass mit ihm nicht zu spaßen ist – und es ihm auch nicht an Ausdauer fehlt. Fotos: Rother
Gerade in Kombination mit den optionalen 22-Zoll-Rädern unseres Testwagens dringen so Querfugen und Kanten bisweilen etwas zu trocken in den Fahrgastraum durch. Ein Luftfahrwerk hätte dem Flaggschiff genau jene schwebende Souveränität auf langen Autobahnetappen verliehen, die einen perfekten Gran Turismo auszeichnet.
Und mit einem Wendekreis von 12,3 Metern erfordert das Rangieren im engen alpinen Hotelhof oder im Parkhaus spürbar Kurbelarbeit. Bei einem Radstand von über 3,05 Metern wäre eine mitlenkende Hinterachse, wie sie die Konkurrenz von Porsche oder Mercedes-AMG bietet, das logische Puzzleteil gewesen, um Agilität und Handlichkeit im Alltag auf das nächste Level zu heben.
Die Souveränität des Schweigens
Mancher Kollege mag künstlich generierten Auspuffsound, programmierte Fehlzündungen oder simulierte Schaltruckler vermissen, wie sie etwa ein Hyundai Ioniq 5 N zelebriert. Wir sagen: Zum Glück verzichtet Polestar auf diesen synthetischen Krawall. Ein Hochleistungs-GT dieser Güteklasse definiert sich nicht über vorgetäuschte Verbrenner-Nostalgie, sondern über seine unerschütterliche, lautlose Kraftentfaltung.
Dank doppelt laminierter Scheiben und hervorragender Dämmung herrscht im Innenraum selbst jenseits der 200 km/h eine erhabene Ruhe. Wer akustische Reize sucht, dreht lieber das optionale Bowers & Wilkins-Soundsystem mit 21 Lautsprechern und 1.680 Watt auf – mit Dolby Atmos und Tweeter-on-Top-Technologie liefert die Anlage ein Klangerlebnis, das jeden künstlichen Auspuffton ohnehin blass aussehen lässt.
800 Volt und cleveres Batterieladen
Auch bei der E-Mobilitäts-Kernkompetenz lässt Polestar nichts anbrennen. Nach WLTP soll der „P5“ Performance bis zu 558 bzw. 565 Kilometer weit kommen (Dual Motor: bis zu 678 km). Auf unserer fordernden, 140 Kilometer langen Runde mit hohem Autobahn- und Vollgasanteil pendelte sich der Bordcomputer bei realistischen 24,9 kWh/100 km ein – vor den Topspeed-Sprints waren es absolut vertretbare 22,3 kWh/100 km.
Mit bis zu 350 kW nimmt der Polestar 5 am HighpowerCharger Strom auf. Selbst bei einem Ladestand von 71 Prozent fließt Gleichstrom noch mit 190 kW in den 112 kWh großen Akku. Spätestens nach 22 Minuten kann so die Fahrt fortgesetzt werden.
Der im Unterboden integrierte Akku, der mit Batteriezellen des koreanischen Herstellers SK On bestückt ist, fasst brutto 112 kWh brutto. 106 kWh davon stehen für den Fahrbetrieb zur Verfügung – Reichweitenangst muss also niemand haben. Zumal der Luxus-Stromer an einer entsprechenden 800-Volt-Schnellladesäule mit bis zu 350 kW Strom zieht. Der Standard-Hub von 10 auf 80 Prozent ist so in gerade einmal 22 Minuten erledigt.
Gut auch: An älteren 400-Volt-Ladestationen (ja, die gibt es in Europa auch noch) verzichtet Polestar auf schwere, teure Booster. Stattdessen wird die Batterie wie beim Porsche Taycan intern in zwei 400-Volt-Teilpakete gesplittet (Bankladen), wodurch auch hier beeindruckende Ladeleistungen von rund 200 kW erzielt werden. In unserem Praxistest schoss die Ladeleistung selbst bei einem hohen Ladestand von 71 Prozent innerhalb von 90 Sekunden auf starke 190 kW hoch. Da kann man wirklich nicht meckern.
Ein echtes Statement
Das alles gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Mit einem Einstiegspreis von 119.900 Euro für den Dual Motor und 142.900 Euro für das von uns gefahrene Performance-Modell positioniert sich der Polestar 5 selbstbewusst knapp unterhalb der etablierten deutschen Premium-Konkurrenz. Zur Einordnung: Für den gleich starken Porsche Taycan Turbo müsste man wenigstens 177.200 Euro hinlegen – und viele Ausstattungsdetails, die der Polestar serienmäßig an Bord hat (wie etwa das große Panorama-Glasdach, das Soundsystem oder Räder im 21-Zoll-Format) müsste man in Stuttgart noch etliche tausend Euro obendrauf legen. Und das Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé – laut Polestar-Geschäftsführer Grindemann der Haupt-Wettbewerber – kostet in der 600 kW starken 55-Version mindestens 154.700 Euro. Austattungsgleich wären es auch hier locker etliche tausend Euro mehr: Selbst das Head-up-Display ist bei den Stuttgartern nicht Serie.
Einen Porsche Taycan oder Audi e-tron GT hat man schon vielfach gesehen. Ein Polestar 5 sorgt hier für größere Aufmerksamkeit.
Insofern hat der Polestar 5 durchaus gute Chancen. Es ist ein bildschöner, fahrtechnisch bestechender und konzeptionell mutiger Gran Turismo, der keinen Vergleich zu scheuen braucht. In einer Phase, in der die deutschen Hersteller zögern und elektrische Prestige-Baureihen infrage stellen, beweisen die Schweden Entschlossenheit. Für die elektrische Oberklasse ist dieses Auto jedenfalls keine Verlegenheitslösung, sondern ein echter Leitstern. Vielleicht überlegen sie sichs im Volkswagen-Konzern ja noch mal mit dem Rückzug.