Can-Am kehrt mit Zweirädern zu ihrem Ursprung („Origin“) zurück: Bereits 1973 baute die Marke Offroad- und Dirt-Bikes – daran erinnert heute die Sonderedition ’73. Später verlagerte sich der Schwerpunkt unter dem Dach von BRP (Bombardier Recreational Products) auf andere Freizeitfahrzeuge wie ATVs (vierrädrige All-Terrain-Vehicles), Side-by-Sides, Schneemobile, Sea-Doo-Wasserfahrzeuge und die Dreiräder Spyder und Ryker.
Sebastian Martinez aus dem Can-Am-Entwicklungsteam erklärt, warum sie in der Elektrifizierung eine Chance sehen: „Dann kam die perfekte Gelegenheit für die Wiederbelebung der Marke auf zwei Rädern: Die Elektrifizierung war der ideale Zeitpunkt, um auf Augenhöhe mit allen anderen zu starten und zu den Ersten zu gehören, die diese Technologie für Zweiräder erkunden. Wir haben eine eigene Forschungs- und Entwicklungsabteilung aufgebaut, die sich auf elektrische Antriebssysteme spezialisiert hat und genau dort ansetzt.“
Strategisch ist der Zeitpunkt also geschickt gewählt: Bei elektrischen Motorrädern sind die Karten noch längst nicht so verteilt wie bei Verbrennern. Selbst etablierte Motorradhersteller bauen gerade erst Erfahrung mit Batterie, Thermomanagement, Software und elektrischen Antrieben auf.
Die Strategie von Can-Am geht dabei deutlich über das Design hinaus: Herzstück ist der von BRP entwickelte Rotax E-Power-Antrieb. Diese vertikale Entwicklungstiefe soll Can-Am von kleineren Start-ups unterscheiden.
Eine Plattform, zwei Charaktere
Pulse und Origin teilen sich den wesentlichen Antrieb: einen von BRP entwickelten Rotax E-Power-Antrieb mit 8,9-kWh-Akku. Batterie, Motor, Inverter und Ladegerät sind gemeinsam flüssigkeitsgekühlt. Dass das funktioniert, konnten wir schon beim ersten Test in Texas erleben: Bei Temperaturen von bis zu 44 Grad Celsius blieb die Leistung stabil.
Der Elektromotor leistet maximal 35 kW/47 PS, optional gibt es auch jeweils eine 11 kW/15 PS-Variante, hinzu kommen 72 Nm Drehmoment und 6,6 kW AC-Ladeleistung. Beide Modelle erreichen maximal 129 km/h und verfügen über ABS sowie Motorrad-Traktionskontrolle MTC.
Ins Cockpit zieht ebenfalls reichlich Digitaltechnik ein: Ein 10,25-Zoll-Touchscreen bündelt die wichtigsten Fahrzeugdaten, Apple CarPlay ist an Bord und per BRP Connect-App lassen sich auch Android-Smartphones verbinden.
Bemerkenswert: Die 11-kW-Version darf in Deutschland sowohl mit der Führerscheinerweiterung B196 als auch mit dem A1-(„125er“)-Führerschein – also bereits ab 16 Jahren – gefahren werden. Gerade bei einem Elektromotorrad, das sein Drehmoment unmittelbar bereitstellt und sich subjektiv deutlich kräftiger als eine klassische 125er anfühlt, wirkt diese Einstufung doch erstaunlich.
Denn die Eckdaten klingen auf dem Papier zwar nach A2-Mittelklasse. Fühlen sich beim Fahren aber deutlich vehementer an. Denn Kupplung und Schaltung entfallen. Gasgriff drehen – und das Motorrad schiebt sofort mit voller Power an. Keine Schaltrucke, kein Gangwechsel, kein Drehzahlband, das erst getroffen werden muss. Gerade aus niedrigen Geschwindigkeiten heraus wirken beide Can-Am ausgesprochen spontan.
Preislich liegen beide eng beieinander: Die Pulse startet als Naked Bike bei 12.899 Euro, die Pulse ’73 kostet ab 15.199 Euro. Die adventure-orientierte Origin beginnt bei 13.499 Euro, als Origin ’73 bei 15.599 Euro – jeweils inklusive Mehrwertsteuer.
Pulse: Kompaktes Streetbike
Doch charakterlich unterscheiden sich beide deutlich. Die Pulse ist mit 17-Zoll-Rädern das kompakte Straßenbike. Sie ist handlich, mit einer niedrigen Sitzhöhe von knapp 78 Zentimetern leicht zugänglich (BRP bezeichnet es als „Easy entry – Get on & GO!“) und beschleunigt dank sofort anliegendem Drehmoment ausgesprochen kräftig. Mit fahrfertig 177 Kilogramm wirkt sie beim Rangieren (hat sogar einen Rückwärtsgang!) und in engen Kurven angenehm leichtfüßig. Das ist eines ihrer größten Talente. Man sitzt drauf und fühlt sich sofort vertraut mit ihr.
Im normalen Fahrmodus reagiert sie spontan, ohne nervös zu wirken. Sport schärft die Leistungsabgabe spürbar nach. Rain macht das Ansprechverhalten gut kontrollierbar, Eco reduziert den Energieeinsatz – allerdings so deutlich, dass man bei einem schnellen Überholvorgang auf der Landstraße lieber vorher einen anderen Modus wählt. Das Umschalten funktioniert unkompliziert und auch während der Fahrt.
Das Fahrwerk ist straßenorientiert und straffer abgestimmt als bei der Origin. Aber auch Kopfsteinpflaster steckt die Pulse ordentlich weg. Die Sitzbank ist nicht üppig gepolstert, für die Reichweite des Motorrads aber allemal ausreichend.
Origin: gleiche Power, ganz anderes Motorrad
Bei der Origin wird aus derselben Technik ein hochbeiniges Dual-Purpose-Bike. Die Sitzhöhe steigt auf 865 Millimeter, das Gewicht auf 187 Kilogramm. Vorne rollt ein 21-Zoll-, hinten offroad-typisch ein 18-Zoll-Rad. Besonders deutlich unterscheidet sich das Fahrwerk: Vorne und hinten stehen jeweils 255 Millimeter Federweg zur Verfügung. Damit fühlt sich die Origin schon auf der Straße wesentlich weicher und souveräner auf schlechten Fahrbahnen an. Gleichzeitig bleibt sie überraschend handlich.
Auf Schotter wird dann deutlich, warum Can-Am seine Offroad-Historie so stark betont. Gerade hier passt der Elektroantrieb erstaunlich gut. Kein Kuppeln in engen Kehren, kein falscher Gang, kein Motor, der bei niedriger Drehzahl plötzlich abstirbt. Einfach dosiert Gas geben und aus der Kurve oder dem tiefen Sand herausziehen. Schon beim ersten Offroad-Test in Texas hatte mich überrascht, wie unkompliziert sich das anfühlt – selbst als Fahrerin ohne große Offroad-Erfahrung. Das unmittelbare Drehmoment verlangt eine feinfühlige rechte Hand, gleichzeitig lässt sich die Leistung präzise dosieren.
Zusätzlich zu Eco, Rain, Normal und Sport besitzt die Origin die beiden Modi „Offroad“ und „Offroad +“, mit denen sich die elektronischen Helfer stärker zurücknehmen lassen.
Eine der besten Ideen: Rekuperieren per Gasgriff
Das vielleicht ungewöhnlichste Detail beider Motorräder entdeckt man erst beim Fahren: die aktive Rekuperation. Dreht man den Gasgriff nicht nach hinten zum Beschleunigen, sondern aus seiner Neutralstellung nach vorne, baut der Elektromotor gezielt Verzögerung auf und speist Energie zurück in die Batterie. Das klingt zunächst nach technischer Spielerei. In der Praxis gehört es für mich zu den besten Funktionen der Can-Am.
Nach kurzer Eingewöhnung lässt sich damit ein erheblicher Teil des normalen Verzögerns erledigen. Vor einer Ortschaft, vor einer Kurve oder beim Auflaufen auf langsameren Verkehr reicht häufig der rechte Gasgriff. Die Verzögerung wirkt ähnlich wie eine kräftige Motorbremse eines Verbrenners – nur dass hier zumindest ein Teil der Bewegungsenergie wieder im Akku landet.
Und selbst die Kette braucht kaum Aufmerksamkeit
Ungewöhnlich ist auch der Endantrieb. Can-Am verzichtet nicht auf die klassische Kette, sperrt sie aber in ein geschlossenes Gehäuse ein, in dem sie permanent in Öl läuft. Ein automatischer Kettenspanner hält die Spannung konstant.
Das Konzept entstammt der jahrzehntelangen Erfahrung des Konzerns mit hoch belastbaren Powersport-Antrieben. Im Alltag hat es zwei Vorteile: Der Antrieb läuft ausgesprochen leise – und die Kette ist quasi wartungsfrei. Gerade an einem Elektromotorrad ergibt das Sinn: Eine offen laufende, schlecht geschmierte Kette wäre bei einem ansonsten nahezu lautlosen Antriebsstrang plötzlich erstaunlich präsent.
Reichweite: Stadt und Land gut, Autobahn nicht.
Bis hierhin liefern Pulse und Origin also überzeugende Argumente dafür, wie angenehm ein Elektromotorrad fahren kann. Dann kommt die Autobahn. Can-Am nennt für die Pulse 160 Kilometer Reichweite im Stadtverkehr und 130 Kilometer im kombinierten WMTC-Zyklus. Bei der Origin sind es 145 beziehungsweise 115 Kilometer.
Und diese Unterscheidung ist wichtig: Die hohen Werte gelten für Stadtverkehr – nicht für eine flotte Landstraßen- oder Autobahnetappe. Das wurde im Alltagstest sehr deutlich. Mit der Pulse wollte ich lediglich 43 Kilometer zur Motocross-Strecke fahren. Akku voll, Wetter gut, also locker auf die Autobahn. Doch oh Schreck: Bei etwa 110 km/h begann allerdings die angezeigte Restreichweite im Sekundentakt zu sinken. Nach 43 tatsächlich gefahrenen Kilometern waren rund 65 Kilometer prognostizierte Reichweite verschwunden – gut 50 Prozent mehr als die real gefahrene Strecke. Der Rückweg also schon nicht mehr entsprechend schaffbar.
Dabei ist das nicht zwingend ein Fehler des Motorrads. Es zeigt vor allem, wie stark Aerodynamik beim Zweirad zuschlägt. Ein Motorrad ist leicht – aber Fahrer, Oberkörper, Helm und Beine stehen massiv im Luftstrom. Da Luftwiderstand mit zunehmender Geschwindigkeit progressiv steigt, frisst hohes Tempo überproportional Energie.
Can-Ams eigene Zahlen zeigen den Effekt bereits: Für die Pulse bleiben bei konstanten 80 km/h nur rund 89 Kilometer Reichweite. Wer dauerhaft 110 oder 120 km/h fährt, muss also erheblich vorsichtiger kalkulieren.
Bei unseren gemischten Fahrten lagen die Verbrauchsanzeigen häufig im Bereich von rund 53 bis knapp 60 Wh/km, bei schnelleren Abschnitten auch deutlich darüber. Die Origin zeigte bei vollem Akku im Alltag teilweise nur gut 105 bis 110 Kilometer prognostizierte Reichweite – was wiederum ziemlich nah am offiziellen kombinierten WMTC-Wert von 115 Kilometern liegt. Für den täglichen Arbeitsweg ist das vollkommen ausreichend. Für eine spontane 250-Kilometer-Motorradtour eben nicht.
Laden: zu Hause unkompliziert, unterwegs sperrig
Geladen wird ausschließlich per AC mit maximal 6,6 kW. Von 20 auf 80 Prozent dauert es rund 50 Minuten. Zu Hause an der Wallbox ist das unkompliziert. Unterwegs taucht allerdings ein Problem auf, das man selbst als routinierter Elektroautofahrer leicht unterschätzt: Die Can-Am kann nicht per CCS schnellladen. Öffentliche AC-Säulen besitzen in Deutschland aber üblicherweise nur eine Typ-2-Steckdose. Das entsprechende Ladekabel muss also selbst mitgebracht werden.
Die Ladeleistung selbst ist okay, die Kombination aus geringer Reichweite, reinem AC-Laden und mitzuführendem Kabel kann unterwegs zum echten Problem werden.
Im Auto liegt es einfach im Kofferraum. Aber auf dem Motorrad ist die Mitnahme schon echt unhandlich: 4,5 kgKilogramm im Rucksack sind schon nervig. Bei meiner ersten Fahrt – den besagten 43 Kilometer je Weg zur Motocrosstrecke – hatte ich genau das nicht bedacht. An der Ladesäule angekommen war zwar Strom vorhanden – aber kein Kabel. Das ist kein Can-Am-spezifischer Fehler der Infrastruktur. Für ein Motorrad, dessen einzige öffentliche Lademöglichkeit AC ist, wird daraus jedoch ein echtes Komfortproblem.
Schade, denn es geht durchaus eleganter: Einzelne Ladelösungen – etwa von Elli aus dem Volkswagen-Umfeld – zeigen, wie komfortabel fest angeschlagene Kabel auch außerhalb klassischer HPC-Schnelllader sein können. Der Normalfall an deutschen AC-Säulen ist das allerdings nicht. Die ausführliche Lade-Odyssee aus meinen Notizen lässt sich damit eigentlich auf einen Satz reduzieren: Die Ladeleistung selbst ist okay, die Kombination aus geringer Reichweite, reinem AC-Laden und mitzuführendem Kabel kann unterwegs zum echten Problem werden.
Das eigentliche Einsatzgebiet liegt vor der Haustür
Damit zeigt sich nach ausgiebigem Fahrtest ein klares Bild: Pulse und Origin versuchen derzeit nicht, eine elektrische BMW GS für die Alpentour oder einen elektrischen Sporttourer für 500 Kilometer am Tag zu ersetzen. Ihre Stärke liegt woanders. Urbane Mobilität, Pendelstrecken und das nähere Umland passen erstaunlich gut zum Konzept – und gerade dort ist ein leiser, lokal emissionsfreier Antrieb besonders sinnvoll.
Unser Fazit: Can-Am Pulse und Origin zeigen ziemlich überzeugend, dass Elektromotorräder nicht nur vernünftig, sondern auch spaßig sein können. Dabei ist die Pulse das handlichere und alltagstauglichere Stadt- und Pendlerbike. Die Origin bietet dagegen echte Offroad-Qualitäten. Das direkte Drehmoment, der Verzicht auf Schaltung und Kupplung sowie die aktive Rekuperation machen bei beiden Modellen mehr Spaß, als man als klassischer Motorradfahrer vielleicht erwartet.
Die entscheidende Einschränkung aber bleibt die Reichweite. Für Stadt, Arbeitsweg und kleine Touren ins Umland können 8,9 kWh reichen. Für längere Autobahnetappen oder klassische Motorradtouren dagegen noch nicht. Jetzt müsste vor allem der Aktionsradius wachsen.