In Sachen Nomenklatur hat Toyota bisweilen kein glückliches Händchen. In ihrer Modellpalette haben die Japaner den beinahe unaussprechlichen Toyota bZ4x (den manche Kollegen gerne R2D2 rufen). Und der teilelektrische C-HR ist ein ähnlicher Zungenbrecher. Jetzt bringt Toyota mit dem C-HR+ eine vollelektrische Version des C-HR, der technisch enger denn je mit dem Toyota bZ4x (siehe oben) verwandt ist – wer soll sich das alles merken? Das sorgt schon intern für reichlich Gedränge. Denn Toyota verfügt nunmehr über nicht weniger als vier mittelgroße SUVs, von denen zwei mit Elektro- und zwei von Verbrennungsmotoren angetrieben sind. Und dabei herrscht zwischen dem kleinsten und dem größten Modell auch nur ein Längenunterschied von 41 Zentimetern. Der Toyota-Händler wird da seinen Kunden einiges zu erklären haben. So die mit den Modellbezeichnung überhaupt klar kommen.
Aber erst einmal zu den Fakten. Der 4,52 Meter lange Toyota C-HR+ wird mit zwei Batterieoptionen angeboten: eine mit 57,7 kWh für die Version mit Frontantrieb und eine mit 77 kWh, die wahlweise mit Front- und Allradantrieb zu kombinieren ist. Letzteres reduziert die Reichweite von 609 auf 546 Kilometer. Das Leistungsspektrum reicht von 123 kW (167 PS) für die 1,8 Tonnen schwere E-Version mit Frontantrieb und kleiner Batterie über 165 kW (224 PS) für die Long-Rage-Variante mit Frontantrieb und größerer Batterie. An der Spitze steht ein 252 kW (343 PS) starker Allradler, bei dem der bekannte Elektromotor an der Vorderachse von einer schwächeren 87-kW-Maschine an der Hinterachse unterstützt wird. An Wahlmöglichkeiten herrscht also kein Mangel.
Der C-HR+ kommt etwas länger und sportlicher daher als der bz4X, auch sind seine Kotflügel in Wagenfarbe lackiert. Fotos: Toyota
Wichtiger denn je ist den Entwicklern, dass das Akkupaket mithilfe eines Wärmetauschers vorkonditioniert werden kann. Das kann manuell über das zentrale Display erfolgen oder wird automatisch vom Fahrzeug gestartet wird, wenn das Navigationssystem die nächste Ladestation anzeigt. Beim Ladetempo geht es trotz moderner Technik überschaubar zu, denn im Wettbewerb sind 150 kW keine imposante Ladeleistung. Immerhin: auf Wunsch kann der Onboard-Charger Wechselstrom mit bis zu 22 kW aufnehmen.
Wer braucht noch ein Handschuhfach?
Insassen der zweiten Reihe werden außerdem den ebenen Boden, die leicht erhöhten Sitze und die Belüftungsdüsen zu schätzen wissen. Was fehlt, sind eine Sitzheizung im Fond sowie eine Möglichkeit, die Innentemperatur für Fahrer und Beifahrer getrennt voneinander zu regulieren wie im Skoda Elroq oder anderen Elektroautos. Das Armaturenbrett wird von zwei Bildschirmen dominiert: einer kleinen Sieben-Zoll-Instrumenteneinheit mit mäßiger Grafik und schlechter Position über dem Lenkrad sowie einem 14-Zoll-Display in der Mitte mit deutlich modernerer Darstellung und besserer Auflösung. Ein Handschuhfach: Fehlanzeige.
Das Armaturenbrett wird von zwei Bildschirmen dominiert: einer kleinen Sieben-Zoll-Instrumenteneinheit mit mäßiger Grafik und schlechter Position weit hinter dem Lenkrad sowie einem 14-Zoll-Display in der Mitte mit deutlich besserer Auflösung.
Die Beinfreiheit ist dank des im Vergleich zum normalen C-HR verlängerten Radstands deutlich großzügiger. Ein 1,80 Meter großer Fondpassagier hat zwei Fingerbreit Platz über dem Kopf, berührt das Dach jedoch leicht. Mit einem Laderaum von 416 Litern bietet der Elektro-Japaner jedoch deutlich weniger Volumen als der Wettbewerb. Ein Trunk vorne fehlt ebenfalls, weshalb das Ladekabel im ohnehin kleinen Laderaum verstaut werden muss und bei Beladung mit Gepäck schwer erreichbar ist.
Theoretisch über 600 Kilometer Reichweite
Viele potenzielle Künden dürften sich in der Hoffnung auf eine ordentliche Reichweite im Alltagsverkehr für die 224-PS-Variante mit Frontantrieb entscheiden. Bei der ersten Testfahrt mit der Variante lag der durchschnittliche Verbrauch laut Bordcomputer am Ende mit 15,8 kWh deutlich über den im Hausprospekt genannten Wert von 13,3 kWh/100 Kilometern. Man sollte sich also eher auf Reichweiten um die 500 statt der versprochenen 609 Kilometer einstellen. Zudem kann von den optionalen 20-Zöllern mit Reifen im Format 235/50 nur abgeraten werden, denn das Gesamtpaket ist dann einfach zu hart . 18-Zöller mit Reifen in gleicher Breite sind da deutlich besser, wenn man ein Mindestmaß an Fahrkomfort erwartet.
Die Frontmaske des CH-R+ baut die Brücke zwischen dem Teilzeitstromer C-HR und dem vollelektrischen bz4X.
Angesichts der Antriebsleistung 165 kW und eines maximalen Drehmoments von gerade einmal 269 Newtonmeter ist die Fahrdynamik des C-HR+ alles andere als sportlich, für viele Kunden aber gleichwohl ausreichend. Die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h jst außerhalb Deutschlands mehr als ausreichend. Autobahn-Raser dürften damit allerdings ein Problem haben.
Verkaufsstart im Dezember
Der Grad der Rekuperation kann über Schaltwippen am Lenkrad in vier Stufen verändert werden. Eine Ein-Pedal-Fahrfunktion oder Fahrmodi, die auf Lenkung und/oder Motor einwirken, fehlen allerdings. Vermissen wird das in dieser Klasse jedoch vermutlich niemand. Allein ein Eco-Modus senkt den Kraftstoffverbrauch, wobei der die Leistung des Antriebs kaum spürbar reduziert.
Der neue C-HR+ wird im ersten Quartal 2026 in Deutschland eingeführt. Interessenten können den elektrischen Crossover hierzulande ab Dezember 2025 bestellen. Bis dahin sollte auch ein Preis feststehen – können. Wir gehen von einem Startpreis um die 45.000 Euro aus.