Toyota hat verstanden. Nach langem Zögern und Zaudern gibt es den Bestseller RAV4 jetzt auch in einer Ausführung als Plug-in-Hybrid, zusätzlich zum selbstaufladenden Vollhybrid. Der Prius Plug-in war bisher das einzige Modell der Japaner mit Ladekabel.

Etwa 75 Kilometer könne man damit vollelektrisch und emissionsfrei fahren, verspricht Toyota. Im reinen Stadtverkehr sollen sogar Reichweiten von 98 Kilometer möglich sein. Das wäre mehr als genug, um jedes Ballungszentrum zu durchfahren, wo Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren demnächst möglicherweise eine rote Karte droht. Und es ist zum Teil deutlich mehr, als viele Wettbewerber mit dem gleichen Antriebskonzept derzeit bieten: Der PHEV-Version des Volvo XC40 etwa geht schon nach 49 Kilometern der Strom aus, der neue Ford Kuga PHEV wird spätestens nach 65 Kilometern zum reinen Verbrenner.

Prompt maß die Teststrecke für die erste Ausfahrt mit dem neuen Flagschiff der Hybridflotte von Toyota exakt 75 Kilometer, inklusive Autobahn. Und tatsächlich: Das Mittelklasse SUV bewältigte die komplette Strecke rein elektrisch – zugegebenermaßen bei moderater Fahrweise, jedoch keineswegs im Kriechgang. Auch nicht auf der Autobahn, wenn die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h anliegt. Viel mehr erlaubt das Hybridsystem von Toyota im Elektromodus ohnehin nicht: Jenseits von 135 km/h springt automatisch der Benziner unter der Haube an.

Erstmals ein Plug-in Hybrid für den RAV4

Insgesamt heißt die Devise: Fahrerlebnis leicht gemacht. Einfach losfahren – den Rest erledigt das System von selbst. Gestartet wird immer lautlos im rein elektrischen Modus. Die Nachbarn werden es goutieren. Und die Umwelt auch. Die meisten Berufspendler dürften diesen RAV4 die ganze Woche über als Batterieauto bewegen. Dabei kommt der Fahrspaß nicht zu kurz: Der Sprint auf Tempo 100 aus dem Stand ist im Hybridmodus – mit der Kraft beider „Herzen“ bzw. Antriebe – in sechs Sekunden geschafft.

Seit 26 Jahren bietet Toyota den RAV4 in Europa an, inzwischen in der fünften Generation. Die Japaner haben mit dem Modell wesentlich zur Popularisierung des SUV in Europa beigetragen. Und sie surfen diese Welle immer noch ganz erfolgreich: Allein im vergangenen Jahr wurden weltweit über 900.000 Exemplare des Soft-Offroaders auf die Straße gebracht. In Europa liegt der Marktanteil bei 13 Prozent.

Laden nach Europa-Norm
Der Lithium-Ionen-Akku im Fahrzeugboden des RAV 4 Plug-in speichert 18,1 Kilowattstunden, geladen wird mit maximal 6,6 Kilowatt. Foto: Toyota

Einen Hybridantrieb gab es schon seit der vierten Generation: 2016 wurde parallel zum Dieselantrieb erstmals eine Version angeboten, bei der ein Vierzylinder-Benziner mit einem Elektromotor gepaart wurde. Etwa zwei Kilometer weit konnte man damit elektrisch fahren. Toyota-Techniker betonten damals, dass es ihnen nicht um das rein elektrische Fahren, sondern um das möglichst effektive Zusammenspiel von Verbrenner und Elektroantrieb gehe. Das war einmal. Die Dieselmotoren sind inzwischen aus dem RAV4 rausgeflogen – und nun setzt auch Toyota auf die Steckervariante des Hybridantriebs. Den Prius gibt es inzwischen nur noch als PHEV, beim RAV4 werden vorerst noch beide Varianten angeboten.

Hybridantrieb künftig in allen Modellen

Toyota hat sein Hybridkonzept beharrlich weiterentwickelt und setzt weiterhin große Stücke auf die Technik. In den kommenden fünf Jahren, so die Schätzung der Japaner, werden nur noch etwa 15 Prozent aller Neuwagen von Toyota konventionell von einem Verbrennungsmotor angetrieben. Selbstaufladende Hybride werden etwa 60 Prozent der Verkäufe ausmachen, Teilzeit-Elektriker mit Stecker knapp 20 Prozent – der Rest der Flotte soll aus Batterie- und Brennstoffzellenautos bestehen.

Die große Erfahrung von Toyota mit Hybridantrieben merkt man dem neuen 225 kW (306 PS) starken RAV4 deutlich an. Im Unterschied zum Prius, wo sich Vollhybrid und PHEV noch die gleiche Architektur teilten, wurde für den Stecker-SUV das Gesamtsystem komplett überarbeitet und auf höhere Leistung und Effizienz getrimmt. So erhielt der Plug-in-Hybrid nicht nur eine neue Lithium-Ionen Batterie mit 96 Zellen und einer Kapazität von 18,1 kWh. Für die größere Batterie wurde das Fahrzeug auch drei Zentimeter tiefer gelegt, damit im Innenraum wie im Kofferabteil kein Platz verloren geht. An der Vorderachse liegen jetzt 46 kW mehr Leistung an als im Hybrid. Nur die Heckkonfiguration ist bei Hybrid und Plug-in-Hybrid identisch: Die Elektromaschine dort unterstützt mit 40 kW (54 PS) Leistung den 136 kW (185 PS) starken Vierzylinder-Benziner, so dass dieser mit niedrigen Drehzahlen operieren kann. Das spart Sprit und senkt das Geräuschniveau. Geladen wird die Batterie mit einem Typ2-Ladekabel mit einer maximalen Ladeleistung von 6,6 kW.

Wahl ohne Qual

Zwischen vier unterschiedlichen Hybridmodi kann der Fahrer wählen. Der rein elektrische EV- (Electric Vehicle) Modus ist gewissermaßen das Standardprogramm. Will sich der Fahrer bei Überlandfahrten einen Teil der Energie für elektrisches Fahren am Zielort aufsparen, kann er in den HV-Modus wechseln. Im dritten Modus, dem Auto HV/EV-Modus, überlässt der Fahrer dem Plug-in System die Regelungshoheit. Das System ist dann so eingestellt, dass es immer die effizienteste Fahrweise wählt. Zudem gibt es einen so genannten Lademodus, in dem der Verbrenner als Generator genutzt wird, um die Batterie aufzuladen. Von dem Programm sollte man allerdings tunlichst die Finger lassen, weil es den Spritverbrauch deutlich in die Höhe treibt. Zudem kann der Fahrer per Tastendruck festlegen, wie der Antrieb arbeiten soll: besonders sparsam im Eco-Modus, besonders sportlich oder ausgewogen im Normal-Modus. Damit sollte jeder klar kommen und glücklich werden.

Rund 3.000 Einheiten des RAV 4 PHEV will Toyota im kommenden Jahr in Deutschland verkaufen, zu Preisen zwischen 46.000 und 58.000 Euro, je nach Ausstattung, Front- oder Allradantrieb. Zum Vergleich: Ohne Stecker gibt es den „Stadtindianer“ mit Hybridantrieb bereits für 33.133 Euro. Vom Netto-Listenpreis des PHEV kann man allerdings 6750 Euro Umweltbonus abziehen, was den Mehrpreis für die größere Batterie und den Reichweitengewinn relativiert. Bei einer gewerblichen Nutzung des Fahrzeugs kommen weitere steuerliche Vorteile hinzu. Da fällt die Wahl leicht.

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