Schaltjahr 2020: Die Ära der Stromer beginnt

Exakt 365 Tage, fünf Stunden, 48 Minuten und 46 Sekunden braucht die Erde, um die Sonne zu umrunden. Damit der Kalender nicht aus dem Ruder läuft, haben die alten Ägypter vor 2500 Jahren das Schaltjahr erfunden: Alle vier Jahre wird ein Extra-Tag in den Jahreslauf eingeschoben.

2020 wird wieder eine solche Kurskorrektur vorgenommen, wird wieder einmal ein 29. Februar eingeschoben. Nachjustiert werden muss im kommenden Jahr aber auch in der Autoindustrie – und in unserem Fahrzeugpark.

Um die immer strengeren Umweltgesetze zum Klimaschutz zu erfüllen, werden die Fahrzeughersteller nicht umhin kommen, in neue Elektromobile auf den Markt zu bringen und in großen Stückzahlen zu verkaufen – koste es, was es wolle. Die Stromer sind für die Hersteller die einzige Möglichkeit, um die CO2-Emissionen aus der Fahrzeugflotte unter den dann in der EU geltenden Grenzwert von durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer zu drücken und milliardenschwere Strafzahlungen zu vermeiden. Denn Mittelklassefahrzeuge, die sich auf 100 Kilometer Fahrstrecke mit durchschnittlich vier Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel begnügen, gibt es praktisch nicht. Und Kleinwagen rechnen sich schon wegen der immer aufwändigeren Abgasnachbehandlung nicht für die Hersteller und fliegen deshalb aus dem Lieferprogramm.

Kraftstoff wird sich massiv verteuern

Man muss also kein Prophet sein, um vorauszusagen: 2020 geht die Ära der Personenwagen, die ausschließlich mit Verbrennungsmotoren betrieben werden, in die finale Phase und es beginnt die Ära der Elektromobilität. Auch und gerade in Deutschland, wo Stromer und Teilzeitstromer bislang nur eine Fußnote in der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes sind. Die Politik treibt die Entwicklung nach Kräften: Die Bundesregierung hat unlängst die Weichen gestellt für eine weitere Erhöhung der Kaufprämien und einen raschen Ausbau der Ladeinfrastruktur. Stromer, so das Kalkül, sollen so erschwinglicher, Reichweitenängste genommen werden. Gleichzeitig wurde mit dem jüngsten Klimapaket eine höhere Bepreisung fossiler Kraftstoffe auf den Weg gebracht. Benzin und Diesel werden dadurch im kommenden Jahr um wenigstens 20 Cent pro Liter teurer. Und dabei wird es sicher nicht bleiben.

Die Energiewende im Verkehr ist also nicht mehr aufzuhalten – die Zukunft fährt in Europa ohne Zweifel elektrisch und emissionsfrei. Ob mit einem Batterieauto oder einem Antrieb, bei dem grüner Wasserstoff mit Hilfe von Brennstoffzellen in Strom umgewandelt wird, sei hier einmal dahingestellt. Sicher ist nur: Der Betrieb von Fahrzeugen mit Antrieben nach den Konzepten von Rudolf Diesel und Nikolaus Otto wird in absehbarer Zeit so teuer und so stark reglementiert werden, dass diese Technik zumindest in den Industrienationen allmählich vom Markt verschwinden wird.

Das hat weitreichende Folgen. Zunächst einmal für die Autofahrer hierzulande. Viele hängen noch an der Antriebstechnik, mit der sie aufgewachsen sind und die ihnen auf unzähligen Fahrten ein zumeist zuverlässiger Begleiter war. Beim Elektroantrieb fehlen diese Erfahrungen – von Fahrten mit der Bahn oder mit Skiliften einmal abgesehen. Emotionale Bindungen konnten darüber nicht entstehen. Und nun soll die Technik einen durch den Alltag bringen, an den Arbeitsplatz, zu Kunden, in den Urlaubsort? Für viele ist das schlicht unvorstellbar. Entsprechend gering ist derzeit noch die Bereitschaft, den Schalter umzulegen und sich auf die Technik einzulassen.

Großversuch als Alibi-Veranstaltung

Auch die Manager in der deutschen Autoindustrie haben mit Technik lange gefremdelt. Anfang der 1990er Jahre testeten sie auf der Ostseeinsel Rügen Elektroautos, die ihren Fahrstrom aus innovativen Blei-Gel-, Natrium-Schwefel-, Zink-Luft, Nickel-Metallhydrid- und Lithium-Ionen-Batterien bezogen. Aber das war im Rückblick mehr oder minder eine 42 Millionen Mark teure Alibi-Veranstaltung: Zahlreiche Pannen lieferten den Traditionalisten damals willkommene Belege für die Überlegenheit der Verbrennungskraftmaschine. Die Forschung an Hochleistungs-Batterien wurde danach in Deutschland mehr oder minder eingestellt, bestehende Patente den Japanern, Koreaner und Nordamerikanern zur industriellen Verwertung überlassen.

Die Fehleinschätzung kommt Volkswagen, Daimler und BMW, aber auch den Steuerzahler heute teuer zu stehen. Die Elektroautos, die in den kommenden Jahren auf den Markt kommen, haben fast ausschließlich Stromspeicher aus Asien an Bord. Man kann sich leicht ausmalen, welche Abhängigkeiten sich daraus ergeben. Und wie es aktuell um die Kernkompetenzen Deutschlands bei einer zentralen Zukunftstechnologie bestellt ist. Auch das milliardenschwere Investment der Bundesregierung in die „Forschungsfertigung Batteriezelle“ wird diese Defizite nicht so schnell beseitigen können.

„Schlüsseljahr für den Systemwechsel“

Immerhin wurde der Schalter in der deutschen Autoindustrie inzwischen umgelegt, sind die Grundsatzdebatten um die Antriebstechnik der Zukunft. Am eindrucksvollsten wohl im Volkswagen-Konzern. Bis zum Jahr 2024 will dieser insgesamt 33 Milliarden Euro in die Elektromobilität investieren. Das Ziel ist eine Produktion von einer Million Batterieautos in den kommenden drei Jahren. Im abgelaufenen Jahr hat Volkswagen rund 70.000 Autos mit einem Elektroantrieb auf die Straße gebracht. Für die Wolfsburger gibt es kein Zurück mehr: „Vor uns liegt das Schlüsseljahr für den Systemwechsel zur E-Mobilität“, sagt VW-Vorstand Thomas Ulbrich.

Jetzt müssen nur noch die Autokäufer die geistige Wende vollziehen und die neuen Antriebs- und Mobilitätskonzepte akzeptieren. Traut Euch – es lohnt sich.