Auch wenn in Schweden, wie von der Regierung geplant, ab 2030 keine Pkw mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden, lässt sich das Klimaziel „Null-Emission“ bis zum Jahr 2045 nicht erreichen. Das haben Forscher an der Technischen Universität Chalmers in Göteborg ausgerechnet. Um das Klimaziel doch noch zu erreichen, müsste das Verbot schon 2025 kommen, lautet das Fazit einer kürzlich veröffentlichten Studie. Ersatzweise müsste zwischen 2025 und 2030 der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen, die aus grünem Strom und Kohlendioxid aus der Luft hergestellt werden, massiv gesteigert werden. In beiden Fällen lägen die Kohlendioxid-Emissionen von Schweden im Jahr 2045 bei gerade mal noch 100.000 Tonnen pro Jahr. Heute sind es neun Millionen Tonnen.

Ungeachtet dessen lägen die Gesamtemissionen im Pkw-Bereich aber immer noch bei fünf Millionen Tonnen gegenüber heute 14 Millionen. Denn die schwedischen Experten betrachten in ihrer Studie nicht nur die Emissionen während der Fahrt, sondern berücksichtigen die Gesamtheit des Energieaufwands, der mit Produktion und Betrieb eines Autos verbunden ist. Das beinhaltet die Emissionen bei der Gewinnung der Rohstoffe, der Herstellung der Fahrzeuge und Batterien sowie die Emissionen während der Fahrt und beim Recycling.

Altautos bremsen die Antriebswende

Dass 2045 doch noch in großem Umfang Kohlendioxid im Straßenverkehr anfällt, liegt allerdings fast ausschließlich daran, dass dann noch viele Veteranen unterwegs sein werden. Und sollte sich die Politik auf ein Verbot von Verbrennungsmotoren festlegen, könnte deren Zahl noch steigen, weil viele Verbraucher sich kurz vor Inkrafttreten des Verbots noch einen Benziner oder Diesel zulegen und diesen über Jahrzehnte hinweg warten und pflegen könnten, warnten unlängst auch Politiker in Deutschland.

„Die Lebensdauer der Autos, die derzeit auf den Straßen unterwegs sind und die vor Einführung der Verbannung von Autos mit Verbrennungsmotor verkauft werden, lässt es noch einige Zeit – etwa 20 Jahre – dauern, bis die volle Wirkung der Antriebswende sichtbar wird“, schätzt Johannes Mörfeldt, der die Untersuchung geleitet hat. Der Strom, den die Elektroautos konsumieren, wird in Schweden dagegen weitgehend emissionsfrei in Wasser-, Wind- und Kernkraftwerken hergestellt – Solarenergie spielt in dem Land heute kaum eine Rolle.

Akkus aus Asien werden mit Kohlekraft produziert

Eine Umstellung auf Elektroautos bedeutet einen massiven Zusatzbedarf an Batterien. Das verschlechtert wiederum die Umweltbilanz, weil ein erheblicher Teil der Zellen in Fernost gefertigt wird. Dort dominiert trotz aller Bemühungen, Sonne, Wind und Kernenergie verstärkt zu nutzen, nach wie vor Kohle bei der Stromproduktion. Das müsse in die Klimabilanz Schwedens einbezogen werden, meinen die Autoren. Volkswagen etwa gibt den CO₂-Anteil, den die Batterien in seinem vollelektrischen Golf an den Gesamtemissionen haben, mit 43,25 Prozent an.

Trotz der ehrgeizigen Pläne, verstärkt Batteriezellen und die Batterien in Europa herzustellen – mehr als ein Dutzend Fabriken sind aktuell geplant, darunter eine „Gigafactory“ von Northvolt in Nordschweden –, fallen noch hohe Emissionen an. Denn nur wenige Länder wie Norwegen, Österreich, Schweiz und Finnland beziehen den größten Teil ihres Stroms aus regenerativen Energien. Auch die Autoproduktion entzieht sich weitgehend schwedischem Einfluss: Die meisten im Land verkauften Fahrzeuge werden aus dem Ausland importiert.

Nationale Alleingänge verlagern das CO2-Problem nur

„Es gibt relativ gute Möglichkeiten, die Emissionen aus der Batterieherstellung zu reduzieren“, sagt Mörfeldt. „Unsere Literaturrecherche zeigt, dass die durchschnittlichen Emissionen der weltweiten Batterieherstellung bis zum Jahr 2045 um etwa zwei Drittel pro Kilowattstunde Batteriekapazität sinken könnten.“ Die meisten Batterien würden jedoch im Ausland hergestellt, so dass schwedische Entscheidungsträger weniger Möglichkeiten haben, Einfluss zu nehmen.

Aus klimatischer Sicht, so das Fazit der Forscher, spiele es keine Rolle, wo die Emissionen stattfinden. Und bei Entscheidungen auf nationaler Ebene zur Senkung der Emissionen von Personenkraftwagen bestehe das Risiko, dass sie an anderer Stelle zu erhöhten Emissionen führen könnten – ein Phänomen, das manchmal als „Carbon Leakage“ bezeichnet wird. In diesem Fall würde der Anstieg der Emissionen aus einer höheren Nachfrage nach Batterien resultieren.