Nissan Leaf der ersten Generation
Wie die EV-Clinic zusammenfasst ist der Nissan Leaf als das einst meistverkaufte E-Auto der Welt für eine Menge der Vorurteile verantwortlich, die Fahrer von konventionell angetriebenen Autos immer noch gegen die Stromer hegen: Geringe Reichweiten, hohe Anschaffungskosten und eine hohe Reparaturanfälligkeit. Kritisch sehen die Experten vor allem die Batterien, die in den Fahrzeugen der ersten Generation verbaut wurden: „Aufgrund des fehlenden Wärmemanagements überhitzen die Zellen und werden dauerhaft beschädigt.“ Es ist deshalb schon zu Fahrzeugbränden gekommen – was möglicherweise erklärt, dass Fahrzeuge mit Laufleistungen von über 150.000 Kilometern auf dem Gebrauchtwagenmarkt kaum zu finden sind.
Der kompakte Fünfsitzer war das erste Elektroauto weltweit, das in Großserie gebaut wurde – und bis zum Erscheinen des Model 3 von Tesla das meistverkaufte. Die erste Generation, die zwischen 2010 und 2017 verkauft wurde, verfügte über einen 80 kW starken Motor und einen Lithium-Ionen-Akku, der wahlweise 24 oder 30 kWh Strom speichern könnte. Für Reichweiten von 160 und 200 Kilometer. Foto: Nissan
Zudem nutzt Nissan für den Modell den asiatischen Ladestandard CHAdeMO, der in Europa nicht mehr unterstützt wird. Passende Schnellladestationen sind inzwischen selten, so dass der Kauf eines teuren CCS-Adapters erforderlich wird. Hinzu kommt: Wechselstrom laden viele der angebotenen Modelle serienmäßig nur einphasig, so dass die Ladezeit an der heimischen Wallbox bis zu 22 Stunden dauern kann. Wer sich einen Nissan Leaf zulegen möchte, sollte also wissen, was er tut – und so wenig Geld dafür ausgeben, dass es sich lohnt, das E-Auto bis zum wirtschaftlichen Totalschaden zu fahren.
Smart Fortwo 453
Die EV-Clinic hat eine Menge schlechte Erfahrungen mit über 50 E-Autos der dritten Smart-Generation (453EQ) gesammelt. Nahezu jedes Fahrzeug, das in die Werkstatt kam, hatte einen Fehler, der nur verhältnismäßig teuer zu beheben war. Vieles darf ohnehin nur in zertifizierten Smart-Werkstätten repariert werden – verbunden mit entsprechend hohen Kosten. „Alle Besitzer“, schreibt EV-Clinic, „müssen mit mindestens einem größeren Defekt rechnen. Die Kosten reichen von 1.800 Euro für eine Reparatur des DCDC-Wandlers bis zum Austausch des gesamten Antriebsmoduls für 5.000 Euro.“ Der kleine Motor könne schon nach 50.000 Kilometern anfangen zu heulen oder einen Resolver-Fehler melden, was zusätzliche Kosten von etwa 1.400 Euro verursacht.
Die dritte Generation des Smart ForTwo (Baureihe 453) wurde seit 2014 aus Kostengründen zusammen mit Renault konstruiert und zusammen mit dem viertürigen Renault Twingo Z.E. im Werk Hambach gebaut. Auch den Motor lieferte Renault. Foto: Smart
Damit sich der Kauf des Fahrzeug einigermaßen rechnet, so raten die Experten, „sollte der Gebrauchtwagen weniger als 5.000 Euro kosten oder mit einer erweiterten Garantie ausgestattet sein, da die Werksgarantie für den Motor und den Antriebsstrang nur vier Jahre oder 20.000 Kilometer beträgt.“ Die eingesetzten Pouch-Zellen hätten sich als sehr zuverlässig erwiesen. Das Batteriemanagement-System (BMS) hingegen scheine jedoch eine „programmierte Obsoleszenz“ zu haben, die einen Austausch des gesamten Systems für rund 1200 Euro oft schon nach 50.000 Kilometern erforderlich mache.
Stellantis-Stromer
Auch die Erfahrungen der EV-Clinic mit den frühen E-Autos der Stellantis-Gruppe fällt eher negativ aus. Ob es sich hier um eine Häufung von Einzelfällen handelt oder allgemeine Probleme, lasse sich nicht abschließend feststellen, heißt es in ihrer (Nicht-)Kaufempfehlung. In der gesamten Gruppe werde bei allen E-Autos der gleiche, bekanntermaßen anfällige Elektromotor genutzt, der mitunter schon bei 12.000 Kilometern den Geist aufgebe. Fehler mit dem Onboard-Charger treten bei den Fahrzeugen nach Feststellungen der Reparaturkette schon einmal nach 20.000 Kilometern auf, Batteriefehler vereinzelt bereits ab 5.000 Kilometer. Zudem sei das Batteriesystem sehr reparaturunfreundlich, da es immer nur einen Fehlercode auswirft, was die Suche nach der Ursache mühsam und zeitaufwendig mache.
Die deutsche Stellantis-Tochter brachte den elektrischen Kleinwagen 2019 in Konkurrenz zum Renault Zoe (l.) auf den Markt. Er nutzt wie der Peugeot e-208 eine Stellantis-Plattform, die eine 50 kWh-Batterie und einen 100 kW starken Frontantrieb beherbergt.
Foto: EDISON
Ein weiteres Problem sei, dass die allgemeine Fahrzeuggarantie an die Batteriegarantie gekoppelt ist. Das bedeute, dass der Fahrzeughalter automatisch die Garantie auf Motor und Batterie verliert, wenn er einen planmäßigen Service verpasst. Und das kann teuer werden: Ein neuer Elektromotor kostet 12.000 Euro, eine Ersatzbatterie 8.000 Euro. „Bei diesen Fahrzeugen“, so das Fazit von EV-Clinic, „kann niemand überzeugend behaupten, dass sie besser sind als ein Tesla, ein Audi mit Dieselmotor oder ein Benzinfahrzeug. Man muss schon außergewöhnlich mutig und enthusiastisch sein, um ein solches Fahrzeug zu besitzen.“
Fazit: Trau‘, schau, wem
In dem sehr umfangreichen Bericht der EV-Clinic ging es ausschließlich um E-Autos, die zur Reparatur in den Werkstätten der Kette landeten. Es kann also durchaus sein, dass Modelle von der Negativ-Liste viele Kilometer problemlos fahren und umgekehrt Modelle aus der Positiv-Liste Zicken machen. Die meisten Elektroautos sehen ohnehin außerhalb vom Service jahrelang keine Werkstatt: Nach der ADAC-Pannenstatistik 2024 sind Elektroautos weniger pannenanfällig als Pkw mit Benzin- oder Dieselantrieb.
Und die grundsätzliche Empfehlung für den Gebrauchtwagenkauf lautet, nicht das gesamte vorhandene Budget in den Kauf zu investieren, sondern immer auch noch Geld für mögliche Reparaturen zurück zu behalten. Auch kann eine Zusatzgarantie Sinn machen, welche die häufigsten Reparaturen vor allem der kostenintensiven Teile wie Motor, Onboard-Charger, DCDC/Inverter und Traktionsbatterie abdeckt.
Ohnehin gilt bei älteren E-Autos wie bei jedem anderen Gebrauchtwagen auch: Ohne eingehende Prüfung von Fahrzeug und Wartungsbelegen sollte über den Kaufpreis gar nicht erst verhandelt werden.