„Der ist aber groß“. Besitzer eines Hyundai Ioniq 9 bekommen das öfter zu hören. Klar, gut fünf Meter Länge sind nicht klein, aber eigentlich auch nicht riesig. Es ist das Maß eines Fünfer-BMW. Der überdurchschnittlich große Radstand von 3,13 Metern streckt indes die Karosserie. Doch es ist vor allem das Karosseriedesign, dass den optischen Eindruck prägt. Auch wenn Hyundai das Fahrzeug als SUV bezeichnet, so erinnern Silhouette und Bestuhlung an einen klassischen Familien-Van – nur eben eine Nummer größer und damit für den Betrachter ungewohnter. Damit unterscheidet sich der Ioniq 9 sich klar von seinem Konzern-Bruder Kia EV9, der – bei gleicher Plattform – deutlich kantiger dem Geschmacksmuster eines SUV folgt.
Als praktisch erweist sich dabei die verschiebbare Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen. Sie kann mit einem Handgriff so weit zurückgeschoben werden, dass sie auch von den Passagieren der zweiten Reihe erreicht werden kann.
So richtig ausgespielt wird das Van-Prinzip im Innenraum, auch wenn der Hyundai mit klassischen Klapp- statt mit Schiebetüren daherkommt. Der Boden ist durchgängig flach bis ins Gepäckabteil. Als praktisch erweist sich dabei die verschiebbare Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen. Sie kann mit einem Handgriff so weit zurückgeschoben werden, dass sie auch von den Passagieren der zweiten Reihe erreicht werden kann. Der Konsolendeckel entpuppt sich dabei als kleines Technikwunder, denn er kann sowohl nach vorn als auch nach hinten geöffnet werden. Van-like ist aber auch die Sitzkonfiguration mit drei Sitzreihen, von denen die erste und dritte stets aus zwei Einzelsitzen bestehen, die mittlere auf Wunsch ebenfalls.
Business Class auch in der zweiten Reihe
Und die Sitze haben es in sich, auf allen Plätzen. Dass es ganz vorn mit x-fach elektrisch einstellbaren und optimal temperierbaren Ledersesseln fein zugeht, war zu erwarten. Dass aber die mittleren beiden Einzelsitze Business-Class-Feeling ausstrahlen, weicht definitiv vom klassischen Van-Style ab. Die Sitze sind nicht nur beheiz- und belüftbar, sondern mit elektrisch ausfahrbaren Beinauflagen auch in bequeme Liegepositionen verwandelbar. Hier lässt man sich jedenfalls gern chauffieren.
Über 900 Liter passen ins das Gepäckabteil bei zwei Sitzreihen. Bei voller Bestuhlung fasst der Sechssitzer immerhin noch 388 Liter.
Logischerweise nicht ganz auf diesem Niveau, allerdings weit über Klassendurchschnitt, ist die dritte Sitzreihe. Selbst Erwachsene fühlen sich hier nicht strafversetzt, zumal der Einstieg – natürlich mit elektrisch zusammenklappenden Sitzen in der zweiten Reihe – überdurchschnittlich komfortabel abläuft. Und apropos elektrisch: Alle vier hinteren Sitze lassen sich vom Gepäckraum aus einzeln versenken. Der entstehende Raum mit über 2.400 VDA-Litern gleicht einer Halle, die darauf wartet, mit Gepäck und Sportgeräten befüllt zu werden. Bei zwei verbleibenden Sitzreihen sind es noch über 900 Liter (bei allen drei Reihen 338 Liter). In der Praxis ist das gut, hat aber das Manko, dass die Höhe bis zur Kofferraumabdeckung relativ niedrig ist. Heißt: Bereits bei einem stehenden Koffer muss sie demontiert werden.
Verbindung zur Cloud gesucht
Das Gepäckabteil ist es auch, das ein konzeptionelles Manko des Van-Konzepts offenbart. Durch die beiden Einzelsitze in der dritten Reihe hat man nicht nur das Gepäck stets im Rückblick, man hat es vor allem auch im Ohr. Irgendwas rutscht, knarrt oder klappert im Kofferraum immer, was ungefiltert durch eine komplette Rückbank in den Innenraum dringt. Dabei ist der Ioniq 9 eigentlich ein Fahrzeug, das es leise mag.
Nicht nur wegen seines Elektroantriebs, sondern wegen der Akustik-Verbundglasscheiben vorn und an den Seiten – und vor allem wegen der aktiven Geräuschunterdrückung von Bose. Sie funktioniert ähnlich wie bei Kopfhörern und eliminiert Störgeräusche. Das Ganze klappt in der Praxis gut – bis auf die Geräusche aus dem Gepäckabteil.
Irgendwas rutscht, knarrt oder klappert im mit Reisegepäck gefülltem Kofferraum immer, was ungefiltert durch eine komplette Rückbank in den Innenraum dringt. Ein Manko der Einzelsitzanlage im Fond.
Auch andere Konzepte des Ioniq 9 stoßen irgendwann an ihre Grenzen. Doch diesmal ist es kein Hyundai-Problem. Vielmehr geht es um die zunehmende Auslagerung von Diensten in die Cloud. Das Infotainment ist mit allen seinen Assistenten richtig leistungsfähig. Sprachsteuerung, KI-Assistent – alles in Echtzeit. Zumindest solange das Fahrzeug mit dem Netz verbunden ist. Und Netzunterbrechungen gibt es unterwegs beängstigend viele. Schlimmster Fall: Kaltstart in der Tiefgarage. Sobald das System Netz hat, fängt es an, sich zu initialisieren, obwohl der Fahrer dann schon gerne zügig wissen würde, ob er an der Parkhausausfahrt links oder rechts abbiegen sollte.
Schnell laden nach gut 400 Kilometern Wegstrecke
Beim reinen Fahren brilliert der Ioniq 9 mit seinem E-Antrieb samt Allrad. Obwohl der Wagen locker 2,7 Tonnen auf die Waage bringt, wird er nicht müde, dank seiner 315 kW (428 PS) Spitzenleistung vorwärts zu drängen. Damit das Ganze emotionaler wird, könnte man virtuell mitschalten, was völlig sinnfrei ist. Dafür besticht der Ioniq 9 mit einer guten Reichweite aus seiner 110-kWh-Batterie. 600 Kilometer sind es nach der WLTP-Norm, die einen Durchschnittsverbrauch von 20,6 kWh/100 km ausweist. Wer auf der Autobahn die Tachonadel über 130 km/h wandern lässt, kommt auf einen Schnitt zwischen 26 oder 27 kWh/100 km, was die Reichweit auf gut 400 Kilometer sinken lässt.
An Schnellladesäulen spielt der Ioniq 9 seine 800-Volt-Architektur eiskalt aus: Gleichstrom nimmt er mit bis zu 233 kW auf.
Der dann früher kommende Ladestopp offenbart ein weiteres Plus des Hyundai: Er spielt an den Ladesäulen seine 800-Volt-Architektur eiskalt aus. Im Test lud er an 150-kW-Ladern ohne Nachbarn immer nahezu diesen Wert. An 300-kW-Ladern blieb er mit rund 220 kW etwas unter seinem möglichen Maximalwert von 233 kW. Lange Strecken verlieren damit an Schrecken. Nicht nur wegen der späten Ladestopps, sondern wegen des hohen Fahrkomforts für alle an Bord.