ABB, 1891 als Startup von den zwei jungen Ingenieuren Walter Boveri und Charles Brown im Schweizer Baden zur „Fabrikation elektrischer Maschinen“ gegründet und später mit der schwedische ASEA fusioniert, zählt zu den Pionieren der Elektromobilität. 1899 stellte das Unternehmen die erste Elektro-Lok mit zwei Motoren auf die Schienen. Die Antriebswende auf der Straße unterstützt das Unternehmen seit vielen Jahren: Schon 2010 wurde in den Niederlanden die erste kommerzielle Ladestation für Elektroautos in Europa in Betrieb genommen, die mit einem 50-kW-Schnellladegerät von ABB ausgestattet war. Auch an der Entwicklung des Schnellladestandards CCS (Combined Charging System) und von MCS für das Megawatt-Laden von Nutzfahrzeugen war das Unternehmen maßgeblich beteiligt. Und mit der Flüssigkeitskühlung von Kabeln für Hochleistungsladegeräte sowie dem bidirektionale Laden mit Frequenzregulierung brachten die Schweizer wichtige Innovationen in den Markt.
Mit einem Absatz von über einer Million Ladegeräten in 85 Märkten, darunter 50.000 DC-Schnellladesäulen, zählen die Schweizer heute zu den weltweit führenden Anbietern von Ladelösungen für Elektrofahrzeuge aller Art. Und das Geschäft wächst dynamisch. Der Mutterkonzern entschied sich deshalb 2022, die Aktivitäten im Bereich Elektromobilität in eine eigenständige Gesellschaft, die ABB E-Mobility Holding AG, auszugliedern. An die Spitze des Unternehmens (Jahresumsatz 2022: 550 Millionen Dollar), an dem die ABB noch 80 Prozent hält, wurde der Ingenieur und Multi-Unternehmer Michael Halbherr, 57, berufen. Wir sprachen mit ihm über die neue Strategie, neue Produkte – und die Möglichkeiten, das Laden von Elektroautos noch smarter und einfacher zu machen.
Der promovierte Elektrotechnik-Ingenieur und Supercomputing-Experte steht seit Februar 2022 als Verwaltungsratspräsident an der Spitze der ABB e-Mobility. Der Schweizer begann seine Laufbahn bei der Boston Consulting Group. Er war zudem CEO von gate5, einem Pionier für Karten- und Navigationssoftware für mobile Geräte. Anschließend übernahm er bei Nokia die Leitung des Kartendienstes HERE, der 2015 an Audi, BMW und Daimler verkauft wurde. In seiner Karriere gründete Halbherr ein halbes Dutzend Startup-Unternehmen. Unter anderem German Bionics, die Exoskelette für die Industrie entwickelt.
Herr Halbherr, ein Kollege von mir hat Sie in einem Zeitungsartikel als Spezialisten für Start-ups bezeichnet. Ist ABB E-mobility noch ein Start-up-Unternehmen?
Die Einschätzung ist nicht ganz korrekt. Sowohl die von mir als auch die vom Unternehmen: ABB E-mobility ist schon sehr weit entwickelt. Und ich war Vorstand bei Nokia und auch Versicherungsrat bei der Zurich-Versicherung. Ich würde mich deshalb eher als Grenzgänger zwischen den Welten sehen.
Die ABB E-mobility wurde vor zwei Jahren aus dem Konzern ausgegliedert. Warum eigentlich?
Unsere Arbeit passt von ihrer Art und ihrem Wachstum her nicht in das klassische Geschäft der ABB. Dort wachsen die Geschäftsfelder im Jahr um vier bis fünf Prozent. Wir hingegen wollen unser Geschäft nach Möglichkeit jedes Jahr verdoppeln. Und wir führen das Geschäft eher wie eine Tech-Company im Silicon-Valley-Tech-Style.
Was zeichnet den Führungsstil aus?
Mehr Dynamik, auch mehr Wagemut, strategische Geschäftsmodelle, auch eine höhere Wertschöpfungstiefe. Deshalb haben Björn Rosengren und Peter Voser in weiser Voraussicht entschieden, die ABB E-mobility als agiles Unternehmen aus dem Konzern herauszunehmen und auf eigene Beine zu stellen.
Eigentlich sollte ABB E-mobility schon 2022 an die Börse gebracht werden. Ist das noch ein Thema?
Wir haben uns entschieden, mit den Investoren, die beim Börsengang mitgemacht hätten, eine Vorstufe zu machen. Wir haben ja bereits 550 Millionen von externen Investoren aufgenommen. Ich selber habe übrigens auch investiert. Wir haben BeyondNetZero an Bord, Just Climate aus dem Empire von Al Gore an Bord, dazu den Interogo-Fond und die Porsche Automobil Holding, Außerdem einen auf Klimalösungen ausgerichteten Fonds der Wachstumskapitalgesellschaft General Atlantic sowie den Singapur State Fund. Das alles sind absolute Blue Chip-Investoren, für die 100 Millionen wenig sind.
„Unser Porsche 911 wird der All-in-One-Charger 400“
Halbherr über den neuen Ultra High Power-Ladestation von ABB e-Mobility
Der Börsengang ist also kein Thema mehr?
Derzeit nicht. Mir ist es auch fünfmal lieber, denn so können wir viel schneller entscheiden und die Transformation viel schneller vorantreiben. Deshalb glaube ich, ist die Situation, die wir jetzt haben, ideal. Ich berichte an Leute, die etwas von der Sache verstehen, wie den ehemaligen Volvo-Chef und Polestar-Chairman Hakan Samuelsson oder Peter Molengraaf, der das Stromnetz in den Niederlanden privatisierte. Und wir haben ein super Team.
Das Angebotsspektrum der ABB E-mobility ist recht breit, es reicht von privaten Wallboxen bis hin zu komplexen öffentlichen Ladelösungen. Wohin wollen Sie, frage ich mich.
Früher war die ABB E-mobility als Platzhirsch in der Tat überall. Wir werden auch in Zukunft sehr unterschiedliche Charging Behaviors bedienen. Aber unser Fokus ist sehr, sehr klar: Wir konzentrieren uns auf High und Ultra High Power.
Das heißt von Ladeleistungen 50 Kilowatt aufwärts?
Unser Porsche 911 wird der neue All-in-One-Charger 400. Darüber haben wir etwas bis rauf zum Megawatt-Charging und auch etwas darunter. Aber unsere Power Module etwa sind auf den 400er Charger ausgerichtet. Wir haben uns jetzt auch entschieden, Powermodule wieder selbst zu entwickeln, nachdem sie vor Jahren outgesourced worden sind. Wir haben für die Software-Entwicklung Daniel Rubio an Bord geholt, der damals bei Nokia Android entwickelt hat. Damit kommt eine neue Kompetenz rein. Wir glauben, dass das Ladegeschäft in Zukunft ähnliche Strukturen hat wie das Telekommunikations-Geschäft. Deshalb wollen wir in der Lage sein, alle Leistungen komplett vertikal anzubieten.
Home Charging ist dabei eher ein Randbereich?
Das Geschäft werden wir in einer eigenen Company führen. Denn im Privatkundengeschäft sind die Vertriebskanäle völlig andere als im B2B-Bereich. Der Bereich wurde seinerzeit zugekauft – jetzt trennen wir das wieder komplett ab. Verbindungen gibt es danach nur noch bei Design und Softwareentwicklung.
ABB wurde von Ionity bereits 2018 als Technologiepartner mit der Lieferung von Hochleistungs-Ladesystemen beauftragt und war erster Anbieter von 350 kW-Schnellladesäulen mit flüssigkeitsgekühlten Kabeln. Inzwischen setzt das Joint Venture beim weiteren Ausbau des Netzes auch auf Hypercharger des Wettbewerbers Alpitronic aus Südtirol. Foto: ABB
Die Schnellladestationen von ABB waren lange sehr präsent in Deutschland. Inzwischen sehe ich immer mehr Ladesäulen von Alpitronic entlang der Autobahnen. Haben Ihnen die Südtiroler den Rang abgelaufen?
Alpitronic hat gerade einen guten Lauf, das muss ich zugeben. Und ihr 400er ist ohne Zweifel ein guter Charger. Aber ein Boxkampf geht über zehn Runden und wir sind erst in Runde drei. Unser Anspruch ist es, die Nummer Eins zu sein. Alpitonic hatte das Glück, nicht früh in das Geschäft eingestiegen zu sein. Alle, die ganz früh dabei waren, haben heute mit Altlasten zu kämpfen. Ich würde jetzt auch gerne am liebsten nur neue Produkte bauen. Aber wir müssen auch noch die Produkte unterstützen, die wir vor 5 bis 10 Jahren verkauft haben. Und wir lassen keinen Kunden zurück. Das heißt, wir haben viel zu tun, die Terra 54 und die Terra 184, also all die Systeme, die draußen stehen, mit eichrechtskonformen Zählern, Kreditkartenlesern und all dem, was inzwischen gefordert ist, nachzurüsten. Da geht gerade viel von unserer Kraft und Kapazität rein.
Das ist der Fluch der frühen Stunde.
Ja, aber wenn wir die nächste Generation unserer High Power-Charger bringen, werden die Karten neu gemischt. Wir haben in den zurückliegenden eineinhalb Jahren unsere Hausaufgaben gemacht. Wir haben für das Design John-Rhys Newman geholt, der schon für Google X gearbeitet hat. Für die Region Europa haben wir Florian Nägele hinzugeholt, für die Hardware-Entwicklung einen ehemaligen VW-Manager. Das ist schon ein einzigartiges Team.
Was sind aktuell die größten Herausforderungen für die Hersteller von Ladesäulen? Plug& Charge zum Beispiel?
Wir reden allgemein zu viel über Themen im B2C-Bereich und die Probleme, die es angeblich dort gibt. Die Bezahlung mit Kreditkarte ist in anderen Bereichen längst Alltag, geeignete Interfaces gibt es dort zuhauf. Die eigentlichen Probleme liegen ganz woanders.
Nämlich?
Ich denke an die Gesamtkosten eines Systems über einen langen Nutzungs-Zeitraum: Wir werden in zehn Jahren mal sehen, welche der Ladesäulen da noch funktionieren. In unserem Geschäft gibt es drei fundamentale Strategien. Sie können die Kostenführerschaft anstreben, sich durch ein besonderes Merkmal von den Wettbewerbern differenzieren oder ihr Heil in der Nische suchen.
„Wir sind in Zukunft eine Tech Company, kein Hersteller von Ladetechnik.“
Halbherr über die Neupositionierung von ABB E-Mobility
Welche Strategie fahren Sie?
Wir stehen derzeit irgendwo in der Mitte. Wir haben einerseits die Powerelektronik outgesourced, um die Kostenseite zu verbessern. Aber unser Ziel ist natürlich, uns ganz oben zu positionieren. Dazu richten wir alles auf TCO, die Total Cost of Ownership, aus. Der Zusammenbau von Ladestationen bringt keine große Wertschöpfung. Viel wichtiger ist die Software, die dahinter steht und die die Nutzererfahrung auf ein neues Level hebt. Wir sind in Zukunft eine Tech Company, kein Hersteller von Ladetechnik. Apple und Tesla sind auch Plattformen, keine Computer- oder Autohersteller. In Zukunft wird eine Ladestation zu 80 Prozent Plattform-basiert.
Was lässt sich aus Ihrer Sicht noch verbessern, um die angesprochene ‚User Experience‘ zu optimieren?
Einiges. Ich kann Ihnen leider heute noch nicht zeigen, was wir vorhaben. Aber nachdem ich einigen Insidern gezeigt habe, was wir vorhaben, sprachen sie von der Smartphonisierung der Ladesäulen. Ich komme aus der Smartphone-Welt, einer Welt mit einem nahezu perfekten User Interface. Die User Interfaces der heutigen Ladesäulen sind hingegen noch sehr weit weg von perfekt. So etwas Peinliches hatte ich zuvor noch nie gesehen.
Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Nutzfahrzeuge ist nicht nur im hohen Nord Europas eine große Herausforderung. Bei den Elektroautos wuchs die Zahl der Lademöglichkeiten mit den Zulassungszahlen – bei den Lkws sollte nach Ansicht von Halbherr der Fahrzeugbestand parallel zum Angebot an Schnellladesäulen wachsen. Foto: ABB
Sind Sie da nicht zu hart? Mit Plug&Charge wird sich das Thema doch bald erledigen – auf das Display einer Ladesäule schaut dann doch keiner mehr drauf.
Es geht nicht um die Optik. Erkundigen Sie sich doch mal bei den großen Ladenetzbetreibern, wie hoch die Erfolgsquote bei den Ladevorgängen ist. Unser Ziel ist es, dass 99 Prozent aller Ladevorgänge inklusive der Bezahlung völlig problemlos laufen.
Wo liegen die Erfolgsquoten heute in etwa?
Im Bereich von 70 oder 75 Prozent. Das ist nicht in Ordnung: Wir wollen ja die Welt retten und in den kommenden Jahren noch jede Menge mehr Elektroautos auf die Straße bringen. 16 bis 17 Prozent des Stroms wird dann auf der Straße konsumiert. Dazu braucht es rationale Geschäftsmodelle, die überall funktionieren und die nicht von Subventionen abhängen. Dazu muss die Power-Elektronik besser und billiger werden, aber auch zehn Jahre halten.
Wechselstrom-Laden hat demnach keine Zukunft – weil damit kein Geld zu verdienen ist?
Wir konzentrieren uns wie gesagt auf High Power Charger und Ultra High Power Charger. Ein DC-Charger mit maximal 50 kW Ladeleistung ist für uns eigentlich schon ein Schritt zurück. Wir werden eine DC-Wallbox mit zweimal 25 kW haben, die ist schon gut für das Laden eines Elektroautos an Hotels oder an Supermärkten.
Die User Interfaces der heutigen Ladesäulen sind noch sehr weit weg von perfekt. So etwas Peinliches hatte ich zuvor noch nie gesehen.
Oder für das bidirektionale Laden daheim – das nächste große Ding.
Die Geschwindigkeit, mit der die Politik versucht, die Energie- und Antriebswende hinzubekommen, ist einzigartig in der Menschheitsgeschichte. Aber bei aller Prozessbeschleunigung müssen wir weiter rational vorgehen. Wir können nicht alle zwei Jahre sagen, der normale Charger ist jetzt nichts mehr wert und alles muss bidirektional sein.
Weil sonst die Akzeptanz sinkt oder gar verloren geht.
Wir sind Zulieferer, das heißt: Wir richten uns nach dem Markt. Daher wir werden uns nicht auf hochkomplexe Geschäftsmodelle einlassen, die mit dem bidirektionalen Laden verbunden sind – wir müssen erst mal in den Griff bekommen, was wir heute machen.
Welche Funktionalitäten könnte man denn noch in die Ladesäule hineinpacken? Das Mobilfunkgerät diente ursprünglich nur zum Telefonieren, das Smartphone heute ist ein persönlicher Assistent.
Ich glaube, dass wir mittelfristig eine ähnliche Anbieter-Struktur haben werden wie im Mobilfunkmarkt. Wir werden in der nächsten Phase der Entwicklung Menschen und Unternehmen haben, die auf ihren Grund und Boden öffentliche Ladepunkte errichten. Die Einkaufszentren, Möbelgeschäfte und Lebensmittelmärkte. Die wollen keine Technologiefirmen werden, sondern Zusatzgeschäfte generieren. Die werden ein Interesse haben, beide Geschäftsfelder miteinander zu verbinden. Auch sehen wir am Beispiel von Ionity, dass sich mehrere Fahrzeughersteller zusammentun, um ein Ladenetz aufzubauen. Es kann sein, dass sich die Ladesäule in dem Netz dann anders benimmt, etwa eine andere Farbe annimmt – je nachdem, welches Auto welcher Marke andockt. Aber wir müssen uns in erster Linie darauf fokussieren, dass die Ökonomie des Ladens funktioniert. Da geht es um Power-Elektronik, auch die Integration von Photovoltaik und Stromspeichern.
Zur Energieerzeugung vor Ort und Stromspeicherung…
Absolut. Der Betreiber hat dann an sonnigen Tagen drei oder vier Stunden, wo er richtig Geld verdienen kann mit dem Verkauf des selbsterzeugten Stroms. Energie-Management wird also ein ganz wichtiges Thema.
„Die Geschwindigkeit, mit der die Politik versucht, die Energie- und Antriebswende hinzubekommen, ist einzigartig in der Menschheitsgeschichte.“
Zur Imagebildung von ABB im Ladegeschäft war das Sponsoring der Formel E wichtig. Bleibt es dabei?
Das Engagement in der Formel E hat der Mutterkonzern entschieden. Wir sind Teil des Ganzen gewesen. Aber nach der Herauslösung aus dem Konzern müssen wir nun schauen, wie wir uns da positionieren. Die ABB steht natürlich für ein bisschen was anderes als wir. Und unsere Aufgabe ist es nicht, eine Rennserie zu unterstützen. Ich muss eher schauen, dass wir eine Schnellladeinfrastruktur hinbekommen, damit MAN und Volvo Truck ihre Elektro-Laster verkauft bekommen. Ich muss schauen, dass Volkswagen in großen Stückzahlen Elektroautos mit einer 800-Volt-Architektur anbieten kann. Bei allem Fortschritt müssen wir aufpassen, dass die Entwicklung der Elektroautos mit der Entwicklung der Ladeinfrastruktur synchron geht. Die Fehler, die im Pkw-Bereich gemacht wurden, dürfen sich bei den Nutzfahrzeugen nicht wiederholen. Man hat wie in der Frühzeit des Automobils erst Fahrzeuge gebaut und erst dann an Tank- bzw. Ladestellen gedacht. Das Ladenetz ist ein integriertes Digitalsystem – und so muss man es auch aufbauen: Eigentlich müsste man den E-Truck zusammen mit der Ladetechnik verkaufen.
ABB ist seit 2018 Titelsponsor der FIA-Formel E Weltmeisterschaft. Der Vertrag endet im kommenden Jahr. Ob und wie es weitergeht, ist derzeit noch offen. Bei ABB e-Mobility ist das Interesse an einer Fortsetzung eher gering. Foto: Formel E
Derzeit haben die Fahrer der ersten elektrisch betriebenen Zugmaschinen noch große Probleme, im öffentlichen Raum die Akkus zu laden – die Ladestationen von Pkw sind dafür nicht ausgelegt.
Leider ist das so. Auch in den Depots, wo Dutzende von Lastzügen stehen, ist für Ladestationen meist kein Platz. Da können nicht so ohne weiteres All-in-One-Charger hingestellt werden. Da sind ganz andere Konzepte und Größenordnungen nötig, auf die wir uns vorbereiten müssen. Unter anderem mit einem vorausschauenden, intelligenten Lademanagement.
Wünschen würde man sich auch im Pkw-Bereich eine Möglichkeit, eine Ladesäule auf einer Reise reservieren zu können.
Ich finde es amüsant, dass das heute noch ein Problem ist.
Warum ist das so?
Weil wir ganz einfach zu viele Köche in der Küche haben. Und jeder meint, alles kontrollieren zu müssen. Ein System zu entwickeln, dass einem Elektroauto auf Reisen die nächste Ladestelle zuweist, ist doch bei nüchterner Betrachtung ein besseres Studentenprojekt.
Vielen Dank für das Gespräch.