Campingmobile sind einer der größten Reisetrends unserer Zeit. Nah an der Natur, maximal flexibel und dazu komfortabel, passen sie perfekt zum Lebensgefühl der jungen Generation.

Und wie es so ihre Art ist, regt diese junge Generation auch die Campingbranche zum Umdenken an. Hersteller fragen sich: Wie können wir unsere Wohnmobile so bauen, dass sie einem zeitgemäßen Anspruch bei Innovation und Nachhaltigkeit genügen?

Mit dem VisionVenture hat Hersteller Hymer ein Konzeptfahrzeug entworfen, das zeigt, wie Camping 2025 aussehen könnte. „Wir wollten kein großes, mächtiges Wohnmobil bauen, sondern ein cleveres, kompaktes Fahrzeug mit einem Maximum an Wohnraum“, sagt Dominik Hepe, Leiter des Produktmanagements. Und auch der Rest der Branche von Dethleffs über Knaus-Tabbert bis hin zu WOF Wohnmobil Outlet Factory und Daimler arbeiten an der Zukunft des mobilen Heims – vom Elektroantrieb bis zur Brennstoffzelle.

Leichtbau mit Naturstein

Beim VisionVenture von Hymer fallen als erstes die Waben des pneumatischen Schlafdachs auf. Sie blasen sich in weniger als einer Minute selbst auf, bei kalten Temperaturen sogar mit beheizter Luft, sodass im Bett auch im Winter niemand frieren muss. Um das Maximum aus dem geländegängigen Fahrzeug herauszuholen, hat sich Hymer bei der Entwicklung mit dem Chemieriesen BASF zusammengetan. Gemeinsam entwickelten beider Forschungsabteilungen 3D-Druckverfahren für Teile wie Radlaufverkleidungen, Karosserieteile und Griffe – was individuelle Gestaltung erlaubt.

In Kooperation mit „Innovator“ by The Red Bulletin – dem Magazin für eine bessere Zukunft. Den Beitrag hat die Redaktion aktualisiert und ergänzt.

Apropos Nachhaltigkeit: Zwei Hochleistungsdämmstoffe von BASF kommen in Türfüllungen, Unterböden sowie zur Wärmedämmung für Motorraum und Ofen zum Einsatz und ermöglichen eine effiziente Energienutzung. Neue Leichtbauteile im Inneren sehen chic aus und reduzieren den Verbrauch. Dass dabei Schiefer zum Einsatz kommt, ist kein Widerspruch. Mit einem neuen Verfahren lässt sich der Naturstein in einer Stärke von nur einem Millimeter auf das Leichtbaumaterial auftragen.

Die Hymer-Techniker arbeiten jetzt daran, die „einzelnen Bestandteile, Materialien und Technologien mittelfristig in Serienfahrzeuge zu überführen“, heißt es aus der Firmenzentrale im baden-württembergischen Bad Waldsee.

In Sachen alternativer Antriebe sind die Verantwortlichen dort allerdings derzeit skeptisch, noch seien die möglichen Reichweiten etwa bei reinen Elektroantrieben zu gering, um lange Strecken zurückzulegen.

400 Kilometer mit einer Akku-Ladung

Das genaue Gegenteil versucht das schwäbische Unternehmen WOF Wohnmobil Outlet Factory aus Weilheim an der Teck zu beweisen. Es hat sich mit der Firma Elektrofahrzeuge Stuttgart (EFA-S) verbündet, die sich auf das Umrüsten konventionell angetriebener Transporter spezialisert hat. Gemeinsam haben die Partner das Reisemobil Iridium auf Basis eines Fiat Ducati mit einem 140 Kilowatt starken Elektromotor und einem 108 Kilowattstunden fassendem Akku ausgerüstet. Der nutzt Lithium-Eisenphosphat als Materialien – eine Besonderheit, dominieren doch sonst reine Lithiumionen-Batterien. Das soll Reichweiten von 400 Kilometern ermöglichen. Was aber auch seinen Preis hat: 197.900 Euro soll der Iridium kosten, ausgeliefert sollte er jetzt im zweiten Quartal werden – vor Corona.

Noch weiter schafft es das Wohnmobil Concept eSprinter F-Cell von Daimler, das dank Brennstoffzelle mit einer Tankfüllung Wasserstoff sogar 530 Kilometer zurücklegen soll. Allerdings hakt es hier noch an der Versorgung mit Zapfstellen für das Gas – gerade einmal 83 gibt es derzeit in Deutschland. Daimler hat es daher erst einmal bei dem Prototypen belassen.

Wesentlich praxisnäher sind zwei Konzepte mit alternativen Antrieben von Dethleffs und Knaus Tabbert. Beide Anbieter arbeiten an elektrischen Achsen für Wohnwagen. Knaus Tabbert aus dem niederbayerischen Jandelsbrunn hat sich dazu mit Bosch zusammengetan und will das System schrittweise in den kommenden Jahren auf den Markt bringen. Anfangs will der Hersteller Wohnwagen mit Lithiumionenakkus und einem Generator an der Achse ausrüsten, der die Batterien im Schiebbetrieb laden kann. Diese erlauben es dann Kühlschrank und Klimaanlage über Tage autonom mit Strom zu versorgen, wenn keine externe Steckdose verfügbar ist. Zudem muss nicht das Zugfahrzeug die Energiespeicher im Wohnwagen füllen, was ansonsten dessen Verbrauch erhöht. In der nächsten Ausbaustufe fungiert der Generator als Elektromotor und hilft den Wohnwagen etwa auf dem Campingplatz zu rangieren – gesteuert über eine App auf dem Smartphone.

Derartige Rangierhilfen gibt es bereits heute zum Nachrüsten. Die Verantwortlichen bei Knaus Tabbert hoffen, ihr System in circa zwei Jahren zu vergleichbaren Preisen von 2000 bis 3000 Euro anbieten zu können.

Schließlich kann der Elektroantrieb des Wohnwagens das Zugfahrzeug auch an Steigungen unterstützen oder beim Anfahren in schwierigem Gelände etwa auf einer feuchten Wiese. Doch das würde den Anhänger quasi zum Kraftfahrzeug machen und ein aufwändigeres Zulassungsverfahren nach sich ziehen.

Vagabundieren mit dem Plug-In-Hybrid

Auch Konkurrent Dethleffs aus dem baden-württembergischen Isny arbeitet an der elektrischen Achse – mit dem Zulieferer ZF. Einen funktionsfähigen Prototypen namens e.home Coco hat das Unternehmen vergangenes Jahr vorgestellt. Der sollte dieses Jahr eigentlich auf einer Tour durch die Alpen seine Zuverlässigkeit beweisen, was aber derzeit durch die Corona-Epidemie nicht durchführbar ist.

Die Entwickler wollen mit der Antriebseinheit aus zwei Motoren samt Akku aus dem „Wohn-Anhänger ein selbstangetriebenes Wohnauto machen“, wie es Produktmanager Richard Angerer formuliert. Der Coco soll das Zugfahrzeug entlasten, damit auch kleine PKW und Elektroautos schwere Anhänger ziehen können. Allerdings sind auch Angerer die Hürden bis zur Praxisreife bewusst wie die Führerscheinfrage und die Zulassungsrichtlinien.

Kurz vor der Markteinführung steht dagegen der Globevan e.Hybrid, ein Reisemobil auf Basis eines Ford Transit Custom mit Plug-In-Hybrid-Antrieb. Während die Hersteller diese Mischung aus Elektromotor und Verbrenner bei Pkws mittlerweile immer häufiger anbieten, ist sie bei Wohnmobilen noch die Ausnahme. Bei dem Ford treibt ein Elektromotor die Achse an, seine Energie bezieht er entweder aus der 13,6 Kilowattstunden fassenden Batterie oder über einen Benzinmotor, der als Generator dient. So kann das rollende Eigenheim bis zu 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegen und etwa Umweltzonen in Städten befahren, die für Verbrenner gesperrt sind. Maximal kommt er mit einer Tankfüllung 500 Kilometer weit.

Eigentlich wollte Dethleffs die ersten Fahrzeuge bereits an Kunden ausgeliefert haben. Bestellbar sind sie für 74.990 Euro bereits seit dem vergangenen Jahr. Doch jetzt hat das Management, so lässt es mitteilen, erst einmal andere Modelle vorgezogen – „aufgrund der aktuellen Lage“. Die Zukunft muss gerade noch etwas warten.

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