Carlo van de Weijer leitet an der Technischen Universität von Eindhoven das neugegründete „Eindhoven Artificial Intelligence Systems Institute (EAISI), das sich unter anderem mit dem Autonomen Fahren und den Möglichkeiten beschäftigt, den Verkehr und unseren Alltag mithilfe Künstlicher Intelligenz zu optimieren. Der Maschinenbauingenieur war früher unter anderem für Siemens und TomTom tätig. Heute berät der 55-Jährige Ministerien und Industrieunternehmen auf der ganzen Welt in Fragen zur Zukunft der Mobilität – und meldet sich in Kolumnen wie dieser regelmäßig zu solchen Themen zu Wort. Zusammen mit seinem Kollegen, Professor Maarten Steinbuch von der TU Eindhoven hat er zudem ein Buch über die Zukunft der Mobilität verfasst.

Carlo van de Weijer
Carlo van de Weijer
Der Ingenieur ist Direktor des Eindhoven Artificial Intelligence Systems Institute (EAISI). Foto: Privat

Die Niederlande sind wieder einmal Vorreiter in Sachen Mobilität: In keinem anderen europäischen Land schreitet die Elektrifizierung von Stadtbussen so schnell voran wie bei uns. Im Jahr 2020 waren in den Niederlanden bereits mehr als 80 Prozent der neuen Stadtbusse voll batterieelektrisch. Dass die Antriebswende plötzlich so schnell geht, liegt vor allem daran, dass die Gesamtbetriebskosten eines Elektrobusses viel früher als erwartet unter die eines Dieselbusses gesunken sind. Dies ist unter anderem auf den geringeren Wartungsaufwand, die niedrigen Energiekosten, die längere Lebensdauer sowie den sinkenden Anschaffungspreis zurückzuführen. Letzeres ist eine direkte Folge der sinkenden Preise für Batteriezellen. Es sind übrigens die gleichen Gründe, die  den Durchbruch des Elektroautos unumkehrbar machen.

Ladepausen werden künftig überflüssig

Aber vielleicht noch wichtiger für den Erfolg der Elektrobusse ist deren schnell wachsende Reichweite. Noch vor wenigen Jahren mussten die ersten elektrischen Stadtbusse tagsüber irgendwo aufgeladen werden. Und im Winter wurden noch Dieselheizungen benötigt, um den Bus warm zu halten. Inzwischen bieten sowohl Ebusco als auch VDL, zwei große niederländische Elektrobushersteller, Busse mit einer Reichweite von 500 bis 600 Kilometern an. Und auch MAN ist bei Tests mit dem vollelektrischen Lion’s City E schon auf Reichweiten von über 550 Kilometern gekommen. Ladepausen untertags werden damit überflüssig, selbst im Regionalverkehr.

Elektrisch durch die Niederlande
Elektrobus von VDL in Groningen: Strom wird hier noch über einen Pantografen während einer viertelstündigen Pause an den Endhaltestellen geladen. In Zukunft könnte die Ladepause möglicherweise entfallen. Foto: Rother
Elektrisch durch die Niederlande
Elektrobus von VDL in Groningen: Strom wird hier noch über einen Pantografen während einer viertelstündigen Pause an den Endhaltestellen geladen. In Zukunft könnte die Ladepause möglicherweise entfallen. Foto: Rother

Die erhöhte Reichweite könnte die Bedeutung des batterieelektrischen Busses im öffentlichen Verkehr enorm steigern. Ein erstes Opfer dürfte der Oberleitungsbus werden. Die aufwendigen und entsprechend teuren Oberleitungen werden bald nicht mehr zu rechtfertigen sein, selbst bei allerlei ehrgeizigen Trolley 2.0-Plänen einiger Städte nicht. Auch die Verbreitung des Wasserstoffbusses wird von den billigeren und vor allem viel sparsameren batterieelektrischen Bus schnell ausgebremst werden.

Billiger, leiser und zuverlässiger als S-Bahnen

Aber der Erfolg des Elektrobusses wird den Öffentlichen Nahverkehr möglicherweise noch in ganz anderer Richtung verändern. Ich habe einmal, vielleicht etwas zu kühn, gesagt, dass es eine gute Idee wäre, sämtliche Bahnstrecken zu asphaltieren und die Trassen den Bussen zu überlassen. Denn diese könnten den Personentransport billiger, sauberer, leiser, effektiver und zuverlässiger erledigen als eine S- oder Straßenbahn. Das war damals vielleicht ein bisschen weit hergeholt. Aber im Nah- und Regionalverkehr gibt es inzwischen wirklich nichts Besseres als einen Elektrobus.

Brennstoffzelle statt Batterie
Nach den Problemen mit den Batteriebusssen arbeitet Flixbus im Forschungsprojekt ‚HyFleet nun gemeinsam mit Freudenberg Fuel Cell e-Power Systems und ZF Friedrichshafen AG an einem Hochleistungs-Brennstoffzellensystem für Fernbusse. Foto: Flixbus
Brennstoffzelle statt Batterie
Nach den Problemen mit den Batteriebusssen arbeitet Flixbus im Forschungsprojekt ‚HyFleet nun gemeinsam mit Freudenberg Fuel Cell e-Power Systems und ZF Friedrichshafen AG an einem Hochleistungs-Brennstoffzellensystem für Fernbusse. Foto: Flixbus

Wenn man für ein solches Schnellbussystem die entsprechende Trasse  mit vergleichsweise breiten Biegeradien wie im Bahnverkehr, wird es genauso komfortabel laufen wie ein schienengebundenes System. Und man muss dafür nur wenig oder gar keine Transportkapazität opfern. Für Regionalbahnlinien und Stadtbahnen lassen sich jedenfalls nur noch sehr schwer Argumente finden, wenn sie mit  Elektrobussen konkurrieren, die auf reservierten Asphaltstreifen fahren. Denn die Investitionen in das Gleis- und Oberleitungsnetz kann man sich dann sparen.

Große Potenziale auch im Fernverkehr

Flixbus hat vor ein paar Jahren schon versucht, die Verbindungen zwischen Frankfurt und Mannheim sowie zwischen Paris und Amiens mit einem Elektrobus zu bedienen. Nach zahlreichen technischen Problemen erwies sich die Idee damals als etwas verfrüht – der Probebetrieb wurde wegen technischen Problemen mit dem Bus des chinesischen Herstellers BYD eingestellt. Aber auf lange Sicht könnte das ein besseres System sein als der derzeitige dieselbetriebene Fernbus und vielleicht sogar die Eisenbahn im Regionalverkehr. Vor allem jetzt, da ein Konsortium von Nutzfahrzeugherstellern die Einführung eines High-Power-Ladenetzes für Lastfahrzeuge angekündigt hat: Der batterieelektrische Busverkehr würde dadurch buchstäblich grenzenlos.

Es ist großartig, dass wir in Europa nicht nur beim Einsatz, sondern auch bei der Produktion von Elektrobussen eine Vorreiterrolle spielen. Vor allem aber tragen diese Busse dazu bei, den öffentlichen Nahverkehr nicht nur sauberer, sondern auch wirtschaftlicher zu machen. Auf diese Weise bleibt dieser bezahlbar und für alle Stadtbewohner erschwinglich.

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1 Kommentar

  1. Avatar

    In Shenzhen ist die Luft so extrem viel besser geworden, seit sie alle 14000 Stadtbusse auf Elektro umgestellt haben. Dann kamen die 20000 Taxen und jetzt fahren auch die meisten Uberfahrer vollelektrisch, weil es viel billiger ist.

    Im Vergleich dagegen stinken Städte wie Hong Kong oder auch München extrem.

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