Ja, es sei richtig, dass ein Elektroauto im Vergleich mit einem Diesel-PKW in puncto Laden nur geringfügig besser abschneide: So verursache das E-Auto zwar trotz des hohen deutschen Kohlestromanteils bei der Stromerzeugung weniger klimaschädliches Kohlendioxid pro Kilometer. Allerdings entstünden bei dessen Herstellung insgesamt mehr Treibhausgase, da für die Batterie zusätzliche Herstellungsenergie benötigt wird. Eine deutlich bessere Klimabilanz werde mit reinem Ökostrom erreicht – jedoch erst nach „einigen zehntausend Kilometern“ Fahrleistung, wenn das Elektroauto die Treibhausgase aus der Batterieherstellung wieder eingespart hat. So der Professor, der an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin den Studiengang Regenerative Energien leitet, bei seinem „Faktencheck“ zu den Vorurteilen gegen die Elektromobilität herausgefunden.

„Synfuel keine Option“

Obwohl das E-Auto den Diesel in der Hinsicht „noch nicht um Längen schlägt“, rät Quaschning davon ab, weiter in diesen Antrieb zu investieren. Denn die Möglichkeiten der CO2-Einsparungen durch Effizienzgewinne seien hier, auch vor dem Hintergrund der Klimaziele von Paris, sehr begrenzt. Um diese zu erreichen, dürfe aber der Autoverkehr ab 2035 gar kein Kohlendioxid mehr verursachen. Auch so genanntes Synfuel – mit Hilfe von Wind- und Sonnenkraft erzeugter alternativer Diesel-Sprit – stelle keine Option dar. Die damit verbundenen großen Energieverluste würden den Bedarf an Solar- und Windstrom „explosionsartig“ ansteigen lassen. Zudem wären diese Treibstoffe sehr teuer und es bleibe die „Stickoxidproblematik“ erhalten. „Es gibt aus heutiger Sicht also keine Option, den Diesel im notwendigen Zeitrahmen zu vertretbaren Kosten klimaneutral zu machen.“

Teslas Gigafactory 1 in Nevada (Simulation) Eine Studie aus Schweden soll belegen, dass die Akkus eines Elektroautos das Klima mit 17,5 Tonnen CO2 belasten. EDISON begab sich auf Spurensuche und ermittelte: Die Zahl ist falsch. Und der Urheber erklärte uns, wie sie zustande kam. Emissionen

Wasserstoff braucht Windkraft

Ein Brennstoffzellenauto dagegen weise „unterm Strich“ eine mit dem E-Auto durchaus vergleichbare Klimabilanz auf. Zwar brauche es knapp dreimal so viel Strom zum Herstellen des nötigen Wasserstoffs wie ein Batterieauto zum Laden der Batterien, weil zunächst Wasserstoff produziert und im Fahrzeug wieder zurückverstromt werden muss – beides mit hohen Verlusten. Dafür entfalle aber der Energieaufwand für die Batterieherstellung. Derzeit werde Wasserstoff noch größtenteils aus Erdgas gewonnen. Würden alle Autos durch Brennstoffzellenautos ersetzt und der Wasserstoff mit Erneuerbaren hergestellt, seien knapp „dreimal so viel“ Windkraft- und Solaranlagen nötig – problematisch unter anderem aufgrund fehlender Standorte. Wahrscheinlicher sei es, dass Wasserstoff vor allem bei LKW, Bussen oder Autos für extreme Vielfahrer zum Einsatz kommen werde. Das „normale Auto“ für durchschnittliche Anwendungen werde dagegen künftig höchstwahrscheinlich ein Batterieauto sein.

Blackout-Gefahr durch E-Autos?

Der „Faktencheck“ betrachtet darüber hinaus die Gefahr eines Blackouts, eines Stromausfalls durch Elektroautos. Entscheidend bei der Frage der Überlastung der Stromnetze und anderer Teile der Infrastruktur sei die Gleichzeitigkeit, so Quaschning. Es sei richtig, dass aktuell nicht eine Million E-Autos mit hohen Leistungen gleichzeitig laden könnten. Zur Wahrheit gehöre aber auch, dass die Stromnetze ebenfalls zusammenbrechen würden, wenn alle Deutschen gleichzeitig ihren Staubsauger oder ihren Fön einschalten würden. „Selbst wenn wir alle vorhanden Autos durch Elektroautos ersetzen, würde der deutsche Strombedarf nur um rund 20 Prozent ansteigen.“ Technisch wie ökonomisch sei das in absehbarer Zeit problemlos zu leisten.

Bei der Elektromobilität kommt es nach Ansicht des Experten darauf an, die Ladeleistung aller Autos gleichmäßig zu verteilen. Möglich wäre das, wenn beispielsweise alle Stellplätze in einer Wohnsiedlung über eine einfache, gesteuerte Steckdose verfügen würden – denn zumeist werde dort geladen. Nur bei Vielfahrern stelle sich die Frage nach höheren Ladeleistungen. Doch auch hier könnten sich digitale Lösungen finden lassen. Quaschnig denkt dabei an eine Software, die abhängig von den Fahrstrecken die nötigen Schnellladestopps der Elektromobilisten koordiniert. Aber unter dem Strich gebe es derzeit keine trifftigen Gründe, die gegen die Anschaffung eines Elektroautos sprächen.

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