Viele Deutsche zögern trotz hoher Spritpreise noch mit der Anschaffung eines Elektroautos. Ein häufig genannter Grund ist die Sorge, dass der Akku – das teuerste Bauteil eines Stromers – schon nach wenigen Jahren einen Großteil seiner Speicherkapazität verloren hat. Insbesondere gebrauchte Elektroautos stehen deshalb bei Autohändler oft wie Blei. Es gibt sogar Händler, die eine Inzahlungnahme gebrauchter E-Autos ablehnen, da sie hohe Wertverluste aufgrund der raschen Degradation der Lithium-Ionen-Batterien befürchten.
Doch die Sorge ist unbegründet, zeigen Untersuchungen des TÜV Nord zusammen mit den Software-Spezialisten von Carly Solutions aus München. „Im Schnitt sinkt der State of Health (SoH) der Antriebsbatterie nur um 0,7 Punkte pro 10.000 Kilometer Fahrstrecke“, fasste Hartmut Abeln, der Geschäftsführer der Mobilitätssparte des TÜV Nord, die Ergebnisse einer großangelegten Auswertung von Fahrzeugdaten zusammen. Danach steige die Alterung etwas an – auf durchschnittlich 2,3 Prozentpunkte pro 10.000 Kilometer. Aber auch dann verfügten die Stromspeicher der meisten Elektroautos über eine hohe Speicherkapazität. Im Schnitt von 75 Prozent nach einer Fahrleistung von 160.000 Kilometern.
Die Messdaten, die TÜV Nord und Carly bei über 50.000 Elektroautos ermittelten, zeugen auch von der Optimierung der Batteriezellen über die Jahre – und die unterschiedliche Qualität der verbauten Akkus bei verschiedenen Herstellern. Grafik: TÜV Nord
Für die Untersuchung lasen die Experten des TÜV Nord und von Carly bei Handelsunternehmen über den OBD-Diagnosestecker die Daten von über 50.000 Voll- und Teilzeitstromern der unterschiedlichsten Hersteller aus, die zwischen 2016 und 2025 produziert wurden. Von Volkswagen und Tesla, BMW, Mercedes, Opel, Kia und anderen Marken und von wenigstens 100 Fahrzeugen eines Typs. Auch E-Autos verschiedener chinesischer Hersteller waren dabei – die allerdings erst seit kurzem im Handel sind und über Batterien der neuesten Bauart verfügen. Entsprechend geringer war hier die Alterung der Akkus, desto besser deren „State of Health“. Denn die Batterien sind über die Jahre immer besser geworden, wie Carly-Mitgründer Aved Avini konstatierte.
Akku-Check schafft Sicherheit
Wie schnell eine Batterie altert und die Reichweite eines Elektroautos schrumpft, hängt allerdings von einer Vielzahl von Faktoren ab. Von der Qualität der verbauten Akkuzellen, aber auch von der Anzahl der Ladezyklen sowie der Häufigkeit von Schnellladevorgängen per Gleichstrom. „Das ist ein hochkomplexes Thema mit einer Vielzahl von Parametern“, weiß Abeln inzwischen. Umso wichtiger sei es, eine solide Datenbasis zu haben, um die Reichweiten von Elektroautos sowie deren Wert nach Jahren des Gebrauchs einschätzen zu können. Nach der Sichtung verschiedener Verfahren sei man zu dem Schluss gekommen, dass die Onboard-Diagnose von Carly die präzisesten Werte liefere. Und das nicht nur über den Gesundheitszustand des Akkus, sondern auch bis runter auf Zellebene.
Ergebnisse eines Batterie-Checks bei einem drei Jahre alten Audi Q4 e-tron nach gut 11.000 Kilometern. Zwischen 492 und 567 Kilometer Reichweite, so die Schätzung von Carly, sollten damit noch darstellbar sein.
Und das Schöne daran ist: Die Daten liegen schon nach wenigen Minuten vor. Die Ausstellung eines Batterie-Zertifikats ist dann nur noch eine Formsache. Das kommt sowohl dem Autohandel entgegen als auch den Menschen, die sich vor dem Kauf eines Gebrauchtwagen mit Elektroantrieb ein Bild vom Zustand der Antriebsbatterie machen wollen: Die Inspektion des Fahrzeugs auf der Hebebühne liefert darüber keine Erkenntnisse. Dafür nimmt man die 89 Euro, die der TÜV Nord für die Onboard-Diagnose samt Zertifikat aufruft, sicher gerne in Kauf.
In Zukunft könnte ein solcher Batterie-Check auch Teil der periodischen Hauptuntersuchung von Elektrofahrzeugen werden, deutet Abeln an. Ebenso wie der Check der Typ-2-Ladekabel für den Bezug von Wechselstrom an Wallboxen und öffentlichen Ladestationen. Gespräche mit der Politik und den Fahrzeugherstellern in den entsprechenden Fachgremien liefen bereits.
Warum muss der TÜV oder ähnliche den SOC des Accus vom Auto auslesen ? Das kann ich doch selber feststellen über die
Reichweite oder selbst mit einem Dongel messen. Kabel genau so ein Schwachsinn, ich sehe das so , wenn das Kabel wirklich einen Defekt hat, dann lädt das Auto auch nicht mehr. Wehe da kann demnächst keine Plakette angebracht werden . Hier wir nur wieder der nächste Kostenaparat aufgebläht, dagegen wehre ich mich. Wann entscheidet man mal für den Büger und nicht gegen ihn ??
Ein Zertifikat über den Zustand und die Leistungsfähigkeit des Akkus ist für Käufer von gebrauchten Elektroautos ein wichtiges Asset. Kaum jemand hat einen Dongel für entsprechende Analysten zu Hause in der Schublade liegen. Und die Anzeige im Bordcomputer über die Reichweite bei vollständiger Ladung sagt noch nichts über den Gesundheitszustand der Batterie auf Zellebene. Ein solcher Test macht also viel Sinn, sollte für den professionellen Gebrauchtwagenhandel Pflicht sein. Und eine Prüfung des Akku im Rahmen der HU dürfte mit Blick auf die Gefahren, die von einem defekten Stromspeicher oder dem Ladegerät ausgehen, ebenfalls Sinn machen. Die Kabelprüfung hingegen halte ich ebenfalls für Quatsch.