Das oft beschworene Henne-Ei-Problem der Elektromobilität ist in Deutschland offiziell Geschichte – zumindest, wenn man der Energiebranche zuhört. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) frohlockt in seinem neuen Elektromobilitätsmonitor 2026: Das Angebot an Ladeinfrastruktur eilt dem Fahrzeughochlauf massiv voraus. Über 200.000 öffentliche Ladepunkte und mehr als neun Gigawatt installierte Ladeleistung meldet der Verband stolz über die Leistung seiner Mitglieder.
Die Reichweitenangst darf damit endgültig zu den Akten gelegt werden. Schon Ende 2023 war der durchschnittliche AC-Lader laut Deutschlandatlas nur sieben Minuten entfernt. Seitdem hat sich die Anzahl der Ladepunkte fast verdoppelt. Wer heute noch behauptet, er fände keine Ladesäule, sucht wahrscheinlich auch noch nach Telefonzellen.
Die gähnende Leere an der Steckdose
Doch der rasante Ausbau hat eine Kehrseite, die beim BDEW für leichtes Stirnrunzeln sorgt: Die Säulen werden im Durchschnitt herzlich wenig genutzt. Laut dem aktuellen Monitor lag die Belegung der Ladepunkte im Jahr 2025 bei mageren zwölf Prozent.
Die Reichweite von Elektroautos ist inzwischen so groß, dass nicht mehr täglich der Akku gefüllt werden muss. Die Ladevorgänge haben sich deshalb auf den Tag – und hin zu Schnellladesäulen verlagert. Die zeitliche Belegung ist dort nicht die richtige Metrik. Grafik: BDEW
Selbst wenn man nur den belebten Tag betrachtet, lesen sich die Zahlen eher wie die Auslastung eines Freibads im November: AC-Normallader kommen tagsüber auf knapp 17 Prozent Belegung, DC-Schnelllader auf lediglich 12 Prozent. Die ultrasteilen HPC-Lader (High Power Charger) rangieren tagsüber bei 16 Prozent. Nachts fallen die Quoten bei allen Ladesäulentypen in den einstelligen Bereich (HPC und DC bei 5 Prozent, AC bei 10 Prozent). Die Schlussfolgerung des BDEW: Wir bauen viel schneller, als die Autos auf die Straße kommen.
Einspruch aus dem Datenraum: Die wahre Geschichte
Doch ist „zeitliche Belegung“ im Jahr 2026 wirklich noch die richtige Metrik, um den Erfolg von Ladeinfrastruktur zu messen? Werfen wir einen kritischen Blick in die exklusiven Daten, die der Dienstleister Cirrantic – Anbieter-unabhängiger Lieferant für Informationen zum Laden von Elektrofahrzeugen – regelmäßig für unseren Charging-Radar ermittelt.
Hier zeigt sich ein weitaus dynamischeres Bild: Die Ladevorgänge (Sessions) an öffentlichen Säulen sind im Jahresvergleich um satte 50 Prozent in die Höhe geschossen. Im Dezember 2025 registrierten die aktiven Stationen gigantische 6,8 Millionen Ladevorgänge. Von Stillstand kann also keine Rede sein.
Mit Gleichstrom wäre der Akku nach 30 Minuten wieder voll – mit Wechselstrom dauert es wenigstens vier Stunden. Öffentliche AC-Ladesäulen stehen deshalb bei Fahrern von Elektroautos nicht mehr besonders hoch im Kurs. Viele davon sind inzwischen überflüssig.
Warum also die geringe zeitliche Auslastung? Die Antwort liegt in der Leistung. Die Cirrantic-Daten belegen einen massiven Shift hin zum Schnellladen. Obwohl es im Dezember 2025 in Deutschland fast 150.000 AC-Ladepunkte und „nur“ gut 51.000 DC/HPC-Ladepunkte gab, haben die Schnelllader die lahmen Wechselstrom-Säulen bei der Nutzung längst überholt. Im Dezember verzeichneten DC-Lader fast 4 Millionen Sessions, während AC-Lader bei 2,8 Millionen dümpelten.
Das führt zu einer völlig veränderten Nutzung:
- Ein AC-Ladepunkt kommt auf durchschnittlich 0,63 Ladevorgänge pro Tag. Hier parken die Autos stundenlang – die zeitliche Belegung ist hoch, der Durchsatz niedrig.
- Ein DC-Ladepunkt wickelt mittlerweile über 2,5 Ladevorgänge pro Tag ab.
Wer am HPC-Lader mit 200 kW Strom zieht, blockiert die Säule eben nur für 20 Minuten und macht dann Platz für den Nächsten. Eine zeitliche Auslastung von 16 Prozent am HPC bedeutet nicht, dass die Säule unrentabel ist – sie ist schlichtweg hochgradig effizient. Der BDEW-Blick auf die reine „Belegungszeit“ ist im Zeitalter der 800-Volt-Architekturen schlicht veraltet.
Preisschock? Die Nutzer haben dazugelernt
Und wie sieht es an der Preisfront aus? Auch hier räumt der BDEW mit Mythen auf. 84 Prozent der reinen „Öffentlich-Lader“ geben an, noch nie oder nur sehr selten Tarife von mehr als 80 Cent pro Kilowattstunde (kWh) gezahlt zu haben. Der Trick: Über die Hälfte der E-Auto-Fahrer nutzt schlichtweg Apps, um Preise zu vergleichen.
Im Schnitt zahlten Fahrer von Elektroautos 2025 65 Cent für die Kilowattstunde Gleichstrom am Schnelllader. Bei den günstigsten Anbietern sogar nur 53,6 Cent. Kilowattstundenpreise von über einem Euro sind inzwischen seltene Ausnahme. Grafik: Cirrantic
Unsere aktuellen Cirrantic-Tarifdaten (Stand Februar 2026) stützen diese Entspanntheit der Nutzer: Zwar kratzen die durchschnittlichen Maximalpreise am DC-Lader an der 1-Euro-Marke (1,008 €/kWh), doch der durchschnittliche Minimalpreis liegt bei wesentlich verträglicheren 53,6 Cent. Wer vergleicht, lädt fair. Das schlägt sich in der Gesamtzufriedenheit nieder: 86 Prozent der E-Mobilisten sehen ihre Erwartungen an das öffentliche Laden erfüllt oder sogar übererfüllt.
Fazit: Falscher Standort, falsche Leistung?
Auch das oft bemühte Argument, die Autoindustrie verschlafe den Wandel, zieht nicht mehr so recht. Die Hersteller haben ihre Hausaufgaben gemacht: Immer mehr preisgünstige Stromer mit alltagstauglichen Reichweiten von 300 Kilometern und mehr rollen auf den Markt. Wenn ein Großteil der öffentlichen Ladepunkte dennoch die meiste Zeit verwaist bleibt, liegt ein anderer Verdacht nahe: Viele Säulen stehen schlichtweg an der falschen Stelle oder bieten eine zu geringe Ladeleistung.
Die Zahlen des Charging-Radars bestätigen einen grundlegenden Wandel im Ladeverhalten: Niemand ohne eigene Wallbox in der Garage möchte sein Auto nach Feierabend noch an einem öffentlichen „Schnarchlader“ abstellen und am nächsten Morgen wieder abholen. Stattdessen fahren diese Elektromobilisten heute lieber einmal in der Woche gezielt an einen Schnelllader – und kombinieren den kurzen, aber effizienten Ladestopp ganz pragmatisch mit dem Wocheneinkauf.
Wer als Ladesäulenbetreiber in Zukunft Geld verdienen will, muss also nicht einfach blind in die Masse bauen, sondern dorthin gehen, wo die Menschen ihren Alltag verbringen – und dort vor allem richtig Power anbieten.