Der absehbare Nachfrageschub in der E-Mobilität bringt neue Risiken für die Lieferkette von Lithium-Ionen-Batterien mit sich. So das Ergebnis einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger. Dies betreffe insbesondere die Verfügbarkeit von Rohstoffen. Die Unternehmensberater empfehlen daher eine stärkere vertikale Integration der Lieferkette über mehrere Verarbeitungs- oder Handelsstufen, eine Regionalisierung der Lieferkette und Batterierecycling.

Der Studie zufolge wächst der weltweite Markt für Lithium-Ionen-Batterien bis 2030 um 30 Prozent pro Jahr. Wachstumstreiber ist die schnell steigende Nachfrage nach E-Autos. Kritisch sei vor allem die Abhängigkeit von bestimmten Rohstoffen und veredelten Materialien wie Kobalt- und Nickelsulfaten sowie Lithiumkarbonat und Lithiumhydroxid. Die Stoffe werden für die Herstellung von Kathodenmaterial für Lithium-Ionen-Batterien benötigt. Allein diese Werkstoffe machen mehr als 30 Prozent der Batteriezellkosten aus, wobei die Zellen für etwa 75 Prozent der Gesamtkosten eines Battery Packs zu Buche schlagen.

Lithium-Produktion rund um die Uhr
Der chilenische Rohstoffkonzern SQM baut die Kapazitäten seiner Lithium-Raffinerie nahe Antovagasta derzeit massiv aus, um die gestiegene Nachfrage nach Lithiumkarbonat und Lithiumhydroxid für die Kathodenherstellung bedienen zu können.

„Batterien sind eine Schlüsselkomponente für die Elektromobilität. Ihre Kosten hängen von der jeweiligen Zelltechnologie, dem Produktionsstandort und ganz entschieden von den Rohstoffpreisen ab“, sagte Wolfgang Bernhart, Partner bei Roland Berger. Die wachsende Nachfrage hat die Rohstoffkosten bereits in den vergangenen Monaten massiv steigen lassen – E-Autobatterien wurden dadurch massiv verteuert. Der Krieg in der Ukraine verschärfe diese Dynamik nun noch zusätzlich. Das werde den Trend zu E-Fahrzeugen nicht aufhalten, könne ihn aber verlangsamen.

Vier Bereiche von Lieferkettenrisiken

Die Analysten von Roland Berger sehen vier Hauptbereiche von Lieferkettenrisiken: Da wären zunächst die geopolitischen Faktoren. Der Abbau und die Verarbeitung wichtiger Ressourcen wie Lithium konzentriere sich auf eine kleine Anzahl von Ländern. Hauptlieferanten sind derzeit Chile, Australien und China. Nickel komme beispielsweise zu etwa einem Zehntel aus Russland – mit der Folge massiver Preisreaktionen an den Rohstoffmärkten mit Beginn des Kriegs in der Ukraine. Hinzu kommt: Einige Prozesse zur Gewinnung von Lithiumchlorid erfordern einen hohen Energieeinsatz. Das gilt vor allem für Vorkommen, die bergmännisch erschlossen werden müssen und bei denen das Lithium aus Gestein gewonnen wird.

Auch die Preisentwicklung sei ein Risiko: Neben den schwankenden Preisen für die Rohstoffe seien auch die Kosten für den Aufbau zusätzlicher Produktionskapazitäten in der Wertschöpfungskette zu beachten. Für die nächsten acht Jahre wird demnach ein Kapitalbedarf in Höhe von 250 bis 300 Milliarde Euro prognostiziert, von dem ein Drittel für die Deckung des europäischen Bedarfes entfallen werde. Schließlich werde die Verfügbarkeit bestimmter Materialien kritisch. Temporär sowie langfristig seien Engpässe sowohl bei Nickel und Kobalt beziehungsweise ihren Sulfaten und insbesondere bei Lithiumchlorid zu erwarten. Denn der Bedarf übersteigt derzeit deutlich die vorhandenen Förderkapazitäten.

Kreislaufwirtschaft für Batterien

Um diese Engpässe zu vermeiden, seien Änderungen in der gesamten Lieferkette erforderlich. „Auf Produktionsebene kann ein integrierter Ansatz zwischen Metallurgie und Chemie dazu beitragen, die Kosten zu senken“, so Bernhart. Eine stärkere Regionalisierung und gemeinsame Standortwahl für mehrere Schritte in der Batterieherstellung könnten zudem geopolitische und Umweltrisiken verringern.

In Kooperation mit dem Branchendienst energate.

Darüber hinaus werde Recycling ab Ende des Jahrzehnts eine immer wichtigere Rolle einnehmen. Mit der Weiterentwicklung regulatorischer Vorschriften werden sich Unternehmen zunehmend verpflichtet sehen, eine Kreislaufwirtschaft für Batterien einzuführen, heißt es weiter.

„Strategisch gesehen können Automobil- und Batteriehersteller sich auch stärker in die vorgelagerten Lieferketten einbringen. Dies kann von langfristigen Liefervereinbarungen über Partnerschaften bis hin zu Investitionen reichen“, so Bernhart. Sich an allen kritischen Punkten entlang der Lieferkette zu positionieren, sei aufwendig und kostenintensiv, werde aber einen starken Wettbewerbsvorteil darstellen

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