Gilles, gut ein Jahr ist es her, dass wir uns in Berlin bei der Eröffnung eines Electric Vehicle Centers trafen. Seitdem hat sich viel getan, ist Elektromobilität von einem Nischen- zu einem Kernthema der Autoindustrie und der öffentlichen Debatte geworden. Erstaunt Sie diese rasante Entwicklung?
Das Konzept der Electric Vehicle Center hat sich sehr gut entwickelt, die Resonanz darauf war besser als erwartet: Wir haben hier viele Menschen mit der Elektromobilität bekannt machen können, die bislang mit der Marke Renault wenig Berührungspunkte hatten. Ein Elektroauto verkauft man nicht so einfach wie einen Verbrenner. Es kostet mehr Zeit und auch mehr Geld, Kunden von der Technik zu überzeugen. Insofern kam diese Initiative zur rechten Zeit, insbesondere in Deutschland, wo sich die heimische Autoindustrie, die Politiker und die Konsumenten unter dem Eindruck der Klima- wie der Dieselkrise seit dem letzten Jahr intensiver mit alternativen Antrieben auseinander gesetzt haben. Das Ergebnis sieht man jetzt auf der IAA, die ganz im Zeichen der Elektromobilität steht. Das freut mich sehr: Wir beschäftigen uns immerhin schon seit zehn Jahren mit dem Thema und sehen uns nun bestätigt.
Sie sagen es: Renault zählt zu den Pionieren der Elektromobilität. Zahlt sich das jetzt aus?
So kann man es sagen. Unser Investment in die Technologie war nicht von Regularien oder CO2-Grenzwerten getrieben, sondern von der Erkenntnis, dass die Schadstoffemissionen von Verbrennungsmotoren eines Tages ein Problem sein können. Wir wollten Teil der Lösung sein, nicht des Problems. Auch in dem Punkt wollten wir uns vom Markt differenzieren.
Auch wenn die Elektroautos anfangs sicher kein profitables Geschäft gewesen sein dürften. Hat sich das inzwischen geändert?
Andere Hersteller haben mit dem Hinweis auf die ungewissen Marktperspektiven lange gezögert, Elektroautos auf den Markt zu bringen. Wir sind dieses Risiko eingegangen, haben anfangs auch eine Menge Lehrgeld bezahlt. Aber inzwischen ist der Zoe ein Teil unseres Ertragsmodells. Die Verkaufszahlen sind im vergangenen Jahr um 50 Prozent gestiegen, obwohl das Nachfolgemodell schon in Sicht war. Ich hoffe, dass es so weiter geht.
Aber der Wettbewerb wird sicher härter werden.
Natürlich, das ist schon eine große Herausforderung für uns. Aber das ist gut: Wettbewerb belebt das Geschäft – und er spornt uns an, noch besser zu werden, noch agiler auch bei dem Thema. Wir schöpfen daraus eine Menge positiver Energie.
Wird das reichen, um die Position des Zoe gegen den neuen Opel Corsa-e, den Honda e oder auch gegen den VW e-Up und den Skoda e-Citigo zu verteidigen?
Noch einmal: Wir begrüßen den Wettbewerb und freuen uns darauf. Das Auto ist immer noch ein sehr emotionales Produkt und der Kunde freut sich, wenn er eine Wahl zwischen verschiedenen Modellen hat. Das wird die Nachfrage insgesamt beleben, da bin ich mir sicher. Mit dem neuen Zoe haben wir ganz gute Karten, so denke ich. Er ist eine Art Eisberg.
Wie meinen Sie das?
Auf den ersten Blick sieht man ein Auto mit nur geringen Veränderungen zum Vorgänger. Wenn man genauer hinsieht, erkennt man, dass wir eine Menge mehr verändert haben: Die Batterie hat mehr Reichweite, dazu kommt ein stärkerer Motor für mehr Fahrvergnügen. Die erste Generation wurde überwiegend im Stadtverkehr bewegt, die nächste wird auch für Wochenend-Ausflüge geeignet sein und kann deshalb auch Schnellladesäulen nutzen und dort Gleichstrom über einen CCS-Anschluss laden. Dank der größeren Batterie wird man aber auch nicht mehr jeden Tag laden müssen, sondern vielleicht nur noch einmal in der Woche. Für all das haben wir die komplette Elektronik-Architektur des Autos überarbeitet, auch das Bremssystem angepasst. Und weil, wie wir hoffen, die Menschen mehr Zeit im Zoe verbringen, haben wir auch das Interieur komplett neu gestaltet. Mit neuen Oberflächen und Materialien, einem größeren Monitor und einem besseren Informationssystem. Es gibt kaum ein Teil, das wir nicht angefasst und verändert haben.
Die Veränderungen an der Karosserie sind allerdings bescheiden ausgefallen.
Ganz bewusst: Größere Eingriffe hätten die Herstellkosten in die Höhe getrieben, ohne dass der Käufer einen echten Mehrwert bekommen hätte. Und unser Ziel war, das Auto trotz der vielen Verbesserungen zum gleichen Preis anbieten zu können wie den Vorgänger.
Das heißt?
Die zukünftige Einstiegsversion mit der 41-kWh-Batterie und dem 80 kW starken Elektromotor wird in Deutschland mit 21.900 Euro exakt so viel kosten wie das bisherige Basismodell mit der 22-kWh-Batterie. Dazu kommen die Batteriekosten
Und der Zoe 50?
Die Preise für den Zoe ZE 50 starten in Deutschland bei 23.900 Euro. Hinzu kommen die Kosten für den Batteriekauf bzw. die monatliche Batteriemiete.
Womit wir dann in Summe bei knapp 30.000 Euro wären.
Ja, für die Einstiegsversion inklusive Batteriekauf. Wir sind damit sehr wettbewerbsfähig.
Wenn man den Zoe schon als die Spitze eines Eisberg betrachtet: Wird das Angebot an Elektroautos bei Renault künftig auf eine breitere Basis gestellt?
Sicher. Bis 2022 wird die Palette der Elektroautos der Renault Gruppe auf acht Modellreihen anwachsen. Heute sind es sechs, wenn man den City K-ZE einrechnet, den wir heute ausschließlich in China anbieten. Es werden also noch zwei Modelle hinzukommen. Wir werden dafür eine neue Plattform nutzen, die wir gemeinsam mit Nissan entwickeln: In der nächsten Generation werden wir in der Allianz die gleiche Plattform, die gleichen Batterien und die gleichen Zulieferer nutzen.
Was wird mit dem Twizy passieren? Wird es einen Nachfolger für das Modell geben?
Kennen Sie den Film „Die hard“?
Ja klar. Der heißt in Deutschland „Stirb langsam“.
Es geht dabei um einen Polizisten, der nicht klein zu kriegen ist. Ähnlich verhält es sich mit dem Twizy: Jeder will ihn beseitigen, aber keinem gelingt es. Im vergangenen Jahr hat sich das Modell mit rund 4000 Einheiten besser verkauft als jemals zuvor- nach einer längeren Schwächephase mit einer Jahresproduktion von nur etwa 2000 Einheiten. Der Twizy ist inzwischen so etwas wie eine Markenikone. Wir produzieren diese inzwischen in Korea, wodurch es sich auch etwa besser rechnet.
Und: Gibt es einen Nachfolger?
Das diskutieren wir gerade. Die Stückzahlen sind zwar immer noch nicht so groß, dass sich die Investitionen in eine neue Fertigungslinie rechnen würden. Andererseits gibt es nicht nur in Europa einen wachsenden Bedarf für solche emissionsfreien Fahrzeuge etwa bei Lieferdiensten in der Stadt. Die Entwicklung wollen wir uns noch eine Weile ansehen. Entschieden ist noch nichts.
Ein Twingo mit Elektroantrieb könnte da mehr Sinn machen, oder?
Wir haben angekündigt, dass wir von dem elektrisch angetriebenen City-SUV im A-Segment, das wir in China anbieten, auch eine Variante für den europäischen Markt entwickeln werden.
Jener City K-ZE wird gerade in China eingeführt. Der Basispreis ist mit umgerechnet 7.900 Euro sehr billig angesetzt.
Der K-ZE ist kein billiges, sondern ein sehr preisgünstiges Auto.
Na gut. Aber wird es auch in Europa so preisgünstig sein?
Über den Preis der europäischen Version haben wir noch nicht entschieden. Die Rahmenbedingungen etwa durch die Gesetzgebung hier sind andere. Aber es wird ein wettbewerbsfähiger Preis sein, glauben Sie mir.
Dann brauchen Sie ja keinen Clio Z.E. mehr. Wie sieht es am anderen Ende der Modellpalette aus? Ein Mittelklassemodell vom Kaliber des Tesla Model 3 könnte gut passen.
So etwas hatten wir schon einmal – den Fluence, der aber nicht sehr erfolgreich war. Vielleicht bringen wir so etwas noch einmal. Die erwähnte Plattform, die wir zusammen mit Nissan entwickeln, eröffnet dazu Möglichkeiten. Wir müssen auch schauen, wohin sich der Markt entwickelt. In Europa und in China ist die Nachfrage nach SUVs gerade deutlich größer als nach Stufenheck-Limousinen. Einen Markt dafür gibt es nur in USA und in Teilen von Europa. Wir werden sehen.
Wie schnell wird bei Renault die Energiewende vollzogen, wann werden die letzten Verbrenner ausgemustert?
Wir haben gesagt, dass wir im Jahr 2022 20 elektrifizierte Modelle haben, davon acht mit reinem Elektroantrieb. Das heißt, nur noch etwa die Hälfte der Flotte wird mit einem konventionellen Verbrennungsmotor angetrieben sein.