Herr Hajesch, wie viele Ladesäulen braucht es in Deutschland? Aktuell stehen 9377 Ladepunkte über das Land verteilt. An 8103 Punkten kann man mit maximal 22 Kilowatt Strom laden, nur an 1274 Punkten gibt es 50 Kilowatt und mehr.
Die Ladeinfrastruktur muss den Bedürfnissen der Nutzer Rechnung tragen und auf der anderen Seite muss sie auch wirtschaftlich sein. Eine Nutzer-gerechte Infrastruktur ist der richtige Weg. Die Fahrzeugflotte gibt den Weg und die Größenordnung vor. Und dann muss man sich das Mobilitätsverhalten ansehen: 90 Prozent der Fahrten finden in der Stadt statt, nur zehn Prozent führen aus dem Ruhrgebiet etwa nach Italien. Dementsprechend muss in der Stadt eine andere Art von Ladesäulen stehen als an der Autobahn. Ionity hat sich dem „usecase“ Langstrecke in Europa gewidmet. Und da führt an einer Gleichstrom-Schnellladesäule kein Weg vorbei.
Sie sehen also durchaus eine Berechtigung für AC-Ladesäulen – trotz der geringen Ladeleistung dort?
Was ist denn so sexy an der Elektromobilität? Dass Sie daheim oder am Arbeitsplatz Strom laden können.
Das ist doch wunderbar. Dann braucht es keine Ladesäulen mehr in der Stadt.
Ich meine einen anderen Punkt: Mit der Elektromobilität lösen wir uns von einer zentralen Energieversorgung über Tankstellen. Geladen werden kann das Elektroauto praktisch überall. Damit wird die dezentrale Energieverteilung möglich. Damit wird es für den Kunden noch einmal komfortabler – er braucht keine Tankstelle mehr anzusteuern.
Einen Masterplan, eine ordnende Hand, die den Aufbau der Infrastruktur lenkt, habe ich noch nicht erkennen können. Sind Sie da schlauer?
Ich kann Ihnen versichern, dass wir durchaus einen Plan haben, dass wir sehr fokussiert sind auf unser Ziel, bis 2020 europaweit 400 Ladestationen zu haben. An der Autobahn, idealerweise direkt an der Autobahn. Und nicht nur mit einem, sondern mit sechs Ladepunkten. An der Raststätte Brohltal an der A61 sehen Sie die ersten Ausprägungen. Mehr kommen in den nächsten Wochen und Monaten.
Ionity hat also keine Ambitionen, AC-Normalladestationen zu installieren?
Wir fokussieren uns heute erst einmal auf das Schnellladen mit bis zu 350 kW.
Nach welchen Kriterien wählen sie Ihre Standorte für das Schnellladen?
Die Stationen sollen einen Abstand von etwa 120 Kilometern haben. Kriterium zwei ist die Nähe zur Autobahn. Denn wer auf einer Langstrecke unterwegs ist, hat meistens wenig Zeit und will schnell weiter. Deshalb bieten wir die hohen Ladeleistungen an. Und der dritte Punkt ist, dass wir überall die gleichen Standards haben wollen.
Und wahrscheinlich werden Sie darauf achten, dass bereits eine Stromleitung mit Mittelspannung in der Nähe liegt.
Das wäre schön. Aber tatsächlich müssen wir jede Menge Leitungen und Netzanschlüsse legen. Dabei arbeiten wir mit den lokalen Stromnetzbetreibern zusammen.
Der Fokus liegt zunächst auf Deutschland – oder bauen Sie zeitgleich auch in den Niederlanden oder in Frankreich Stationen?
Tatsächlich bauen wir Stationen in mehreren Ländern zeitgleich auf, nicht erst Deutschland und dann den Rest. Wir haben dafür ein Team von Regionalverantwortlichen und Rollout-Managern aufgebaut, die sich in Dänemark, Norwegen, in Spanien, in Italien, Frankreich, Großbritannien, der Slowakei und der Schweiz um den Aufbau und Betrieb der Standorte kümmern. Wir folgen dabei den Hauptverkehrsrouten von Norden nach Süden. Wir bauen sozusagen Musterhäuser in 25 Ländern, mit unterschiedlichen rechtlichen Rahmen- und unterschiedlichen Standortbedingungen. Da ist jeder Standort eine Herausforderung. Hinzu kommt die Komplexität einer grenzüberschreitenden Netzwerkplanung.
Bei einer so hohen Komplexität – wie schnell kommen Sie voran? 2020 ist ja nicht mehr so weit weg.
Ganz nach Plan. Wir haben 23 Wochen nach dem Start die erste Station ans Netz gebracht. Wenn man die zur Verfügung stehende Rest-Zeit herunterbricht, werden wir jeden Monat mehrere Stationen eröffnen müssen. Wir sind zu 100 Prozent zuversichtlich, dass wir bis 2020 unser Ziel von 400 Stationen erreichen werden.
Was wird der Strom an Ihren Stationen kosten?
Wir werden unser Preismodell präsentieren, wenn die Zeit dafür reif ist.
Sind die Verbraucher denn schon bereit, ein Extra für das Schnellladen zu zahlen?
Ich denke schon. Denn wo gibt es denn Diesel oder Benzin schon kostenlos? Mobilität mit einem Elektroauto ist nicht zum Nulltarif darstellbar.
Nicht zum Nulltarif, aber vielleicht zu einem Preis, der nahe beim Preis für Haushaltsstrom liegt.
Aber der teuerste Stromentnahmepunkt im Haushalt ist die Stelle, an der der Herd hängt. Und für eine Wallbox mit 22 Kilowatt-Ladeleistung zahlt der Fahrer eines Elektroautos ja auch gerne mehr. Bei einer Ladeleistung von 350 Kilowatt…
…müsste man also etwa 16-mal so viel zahlen?
Das ist der Punkt. Wir investieren dafür ja auch eine Menge Geld. Und warum geben die Menschen heute viel Geld für Flüge aus? Weil sie schnell und komfortabel zum Ziel kommen. Ich bin sicher, dass sich für das Schnellladen ein Markt findet und dass sich der Verbraucher schnell an die Tarife gewöhnen wird.
Auch die niederländischen Anbieter Fastned und Allego bauen gerade in Deutschland Netze von Schnellladestationen auf. Wie hart ist der Wettbewerb?
Wir wollen uns mit den Anbietern, die heute am Markt sind, nicht vergleichen. Wir haben einen klaren Plan, ein großes Ziel.
Sind Ihre Ladesäulen eigentlich eichrechtskonform?
Wenn wir die dafür nötigen Technologien finden und die Physikalisch-Technische Bundesanstalt damit glücklich ist, dann schon. Der Grundgedanke, dass der Kunde eine saubere und nachvollziehbare Rechnung bekommt, ist schon richtig. Aber man muss aufpassen, dass man solche Verfahren nicht over-engineered anbietet. An der Lieferkette sind ja mehrere Unternehmen beteiligt. Es gibt den Stromerzeuger, den Stromlieferanten, den Betreiber der Ladestation und den Mobilitätsanbieter, über den der Kunde den Ladestrom letztlich abrechnet. Die ganze Kette muss also eigentlich eichrechtskonform sein. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur sollte mit solchen Details nicht über die Maße belastet werden.
An Ihren Ladestationen können nur Elektroautos zapfen, die einen CCS-Anschluss haben. Fahrzeuge mit einer Chademo-Schnittstelle schließen Sie aus. Bleibt es dabei?
Ja. Wir haben uns dem europäischen Standard verschrieben, den wir vorantreiben wollen, weil es volkswirtschaftlich Sinn ergibt. Und inzwischen nutzen ihn auch alle europäischen Autohersteller wie Jaguar oder Volvo und asiatische Hersteller wie Hyundai / Kia. Deshalb setzen wir auf CCS – es sei denn, wir werden durch den Gesetzgeber in anderen Ländern verpflichtet, auch andere Steckersysteme wie Chademo anzubieten.