In Brüssel brodelt es gewaltig. Kaum haben Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron ihr gemeinsames Positionspapier zur Zukunft des europäischen Automobilsektors vorgelegt, herrscht bei internationalen Herstellern höchste Alarmbereitschaft. Der deutsch-französische Kompromiss greift tief in die bisherigen Beschlüsse ein: Das vom Europäischen Parlament 2023 verabschiedete Ziel, die CO₂-Emissionen von Neuwagen bis 2035 gegenüber 2021 um 100 Prozent zu senken, soll auf 90 Prozent abgemildert werden. Neue Autos mit Verbrennungs- oder Hybridantrieb blieben damit auch nach 2035 zulassungsfähig, sofern die Herstellerflotte im Schnitt den Zielwert einhält und der Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe wie E-Fuels, Biokraftstoffe oder Wasserstoff angerechnet wird.
Doch der Preis, den Berlin für das französische Einlenken zahlen musste, trifft Akteure außerhalb der Europäischen Union hart. Macron pocht im Rahmen eines künftigen europäischen Industrie-Beschleunigungsgesetzes darauf, staatliche Förderungen und Flottenprivilegien strikt an eine Fertigung in der EU und den EWR-Staaten zu binden. Mehr noch: Bis zu 70 Prozent der Fahrzeugkomponenten sollen künftig aus europäischer Wertschöpfung stammen. Was vordergründig als Schutzwall gegen staatlich subventionierte Elektroautos aus China gedacht ist, droht globale Partner wie Japan, Südkorea oder Großbritannien aus dem Markt zu drängen.
„Toyota ist ein wichtiger Beitragszahler zur europäischen Automobilindustrie, Wirtschaft und Gesellschaft.“ Fotos: Toyota
Genau in dieses regulatorische Spannungsfeld stieß Toyota Motor Europe. Mit Bedacht luden die Japaner zum Corporate Briefing in ihre Europa-Zentrale nach Brüssel ein, um der versammelten Fachpresse zu verdeutlichen: Wer Toyota als asiatischen Gast abstempelt, verkennt die gewachsenen industriellen Realitäten auf dem Kontinent.
„Wir sind kein Gast in Europa“
TME-Präsident Yoshihiro Nakata stellte gleich zu Beginn unmissverständlich klar, wie sich das Unternehmen selbst verortet. „Toyota ist kein Gast in Europa“, betonte Nakata mit Nachdruck. „Ich bin sowohl demütig als auch stolz darauf sagen zu können, dass Toyota ein europäischer Hersteller und ein wichtiger Beitragszahler zur europäischen Automobilindustrie, Wirtschaft und Gesellschaft ist.“ Seit dem Verkaufsstart der ersten Modelle im Jahr 1963 hat der Konzern über 13 Milliarden Euro in europäische Standorte investiert. Mit acht Werken in sechs Ländern, drei Forschungs- und Entwicklungszentren, einem eigenen Designstudio in Frankreich und über 25.000 direkten Mitarbeitern sei Toyota tief im industriellen Gefüge verwurzelt.
Seit über 25 Jahren produziert Toyota Autos in dem Werk in Nordfrankreich. Aktuell läuft dort der neue Yaris Cross vom Band.
Rund 80 Prozent aller in Europa verkauften Fahrzeuge der Marken Toyota und Lexus rollen in europäischen Werken vom Band, darunter auch in gemeinsamen Fertigungen mit Stellantis in Polen, Spanien und Italien. Zudem exportiert Toyota jedes Jahr mehr als 140.000 dieser in Europa gebauten Fahrzeuge in alle Welt. „Unser geschäftlicher Austausch zwischen der EU und Japan verdeutlicht diesen Punkt“, erklärte Nakata. „Letztes Jahr beliefen sich unsere Fahrzeug- und Teileimporte aus Japan auf rund 6,9 Milliarden Euro. Im gleichen Zeitraum generierten unsere Aktivitäten einen Wert von rund sieben Milliarden Euro in der EU, einschließlich 1,8 Milliarden Euro an Exporten in Nicht-EU-Länder. Als vertrauenswürdiger Partner haben wir eine positive Nettowirkung auf die Wirtschaft der EU.“
Auch Hybridantriebe reduzieren CO2-Emissionen
Till Conrad, verantwortlich für die Produktstrategie bei Toyota Europe, unterstrich die Marktstärke und den bisherigen Beitrag des Unternehmens zur Emissionssenkung. Toyota belege seit fünf Jahren den zweiten Platz im europäischen Gesamtmarkt und habe im vergangenen Jahr mit über 1,2 Millionen verkauften Einheiten einen Rekordmarktanteil von 7,2 Prozent erzielt. Der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge stieg dabei rasant: „Zu diesem Zeitpunkt im letzten Jahr machten elektrifizierte Fahrzeuge 77 Prozent unserer Verkäufe aus“, erläuterte Conrad. „In diesem Jahr ist dieser Wert auf 87 Prozent gestiegen – ein Zuwachs von zehn Prozentpunkten.“ Allein die seit 1997 weltweit verkauften 33 Millionen Hybride hätten rund 270 Millionen Tonnen CO₂ eingespart, was den gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen von Ländern wie Frankreich oder der Summe aus den Niederlanden, Belgien und Österreich entspreche.
In England und Polen fertigt Toyota den Hybridantrieb der fünften Generation für den Corolla. Und die sechste Generation ist in Vorbereitung, die den Spritverbrauch nochmals um 15 Prozent senken soll. Fotos: Toyota
Dennoch warnte Conrad vor Illusionen bei der reinen Batterie-Elektromobilität: „Wir müssen ehrlich darüber sein, was die Kunden tatsächlich kaufen und in welchem Tempo sie bereit sind, sich zu verändern.“ Zwar wachse die Nachfrage, doch die Kluft zwischen der Realität und den starren Vorgaben der Politik werde immer größer. „Wir alle wissen, dass es wahrscheinlich wesentlich einfacher ist, die ersten 50 Prozent des Marktes auf Elektrofahrzeuge umzustellen, als die letzten 50 Prozent dorthin zu bringen.“
Toyota: Maximal 45 Prozent BEVs in 2030
Während der europäische Markt für reine Batterie-Pkw im vergangenen Jahr bei rund 17 Prozent lag, hatte die Politik eigentlich 22 bis 25 Prozent erwartet. Bis 2030 prognostiziert Toyota einen Marktanteil von etwa 45 Prozent, während die EU-Vorschriften über 55 Prozent verlangen. Ohne politisches Gegensteuern drohten den Herstellern ab 2030 astronomische Strafen: „Wenn sich nichts ändert, drohen der Industrie allein im Jahr 2030 Strafzahlungen von mehr als 20 Milliarden Euro für Personenkraftwagen.“ Zudem kündigte Toyota eine neue, hochflexible Plattform an, die künftig modular sowohl für Vollhybride als auch für Plug-in-Hybride und reine Batterie-Elektroautos genutzt werden kann.
Bis 2030 erwartet Toyota einen Marktanteil der Vollstromer von 45 Prozent – während die EU-Vorschriften über 55 Prozent verlangen.
Matt Harrison, Chief Commercial Officer von Toyota Europe, richtete vor diesem Hintergrund einen leidenschaftlichen Appell an die Regulierer in Brüssel, Berlin und Paris. „Eine reine EU-Montageregelung würde genau im falschen Moment das falsche Signal an langjährige Investoren senden“, warnte Harrison mit Blick auf Macrons Protektionspläne. „Wir müssen uns von ‚Made in Europe‘ hin zu ‚Made with Europe‘ bewegen. Das Industrie-Beschleunigungsgesetz sollte langjährige Investoren und vertrauenswürdige Produktionspartner wie das Vereinigte Königreich, die Türkei und Japan anerkennen.“
Erneuerbare Kraftstoffe sorgen für Flexibilität
Harrison rechnete vor, dass der europäische Automarkt mit rund elf Millionen Neuzulassungen im globalen Maßstab schrumpfe, während China 27 Millionen Fahrzeuge zähle. Nur wenn Europa seine Freihandels- und Zollabkommen mit Partnern wie Großbritannien, Japan oder Südkorea einbinde, entstehe ein gemeinsamer Markt von 31 Millionen Fahrzeugen, der weltweit wettbewerbsfähig sei. Der bilaterale Automobilhandel zwischen Japan und der EU sei mit Exporten im Wert von 11,3 Milliarden Euro nach Europa und 10,8 Milliarden Euro in Gegenrichtung oder aus EU-Werken in Drittländer praktisch ausgeglichen.
Toyota und die niederländische VDL Groep arbeiten bei der Entwicklung von schweren Brennstoffzellen-Lkw zusammen. Aktuell sind fünf Trucks im täglichen Logistikbetrieb auf Strecken zwischen Belgien, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden unterwegs.
Für die 2035er-Ziele forderte Harrison daher einen Kurswechsel: „Für 2035 unterstützen wir ein Reduktionsziel von 90 Prozent für Pkw und 80 Prozent für leichte Nutzfahrzeuge – mit zusätzlicher Flexibilität durch den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe und grünen Stahls, um die CO₂-Bilanz auszugleichen.“ Zudem brauche es um das Jahr 2030 ein Fünf-Jahres-Mittelungsfenster, um die Übergangskurve für Hersteller und Kunden sozial und wirtschaftlich verträglich zu gestalten. „Unsere Botschaft an die Regierungen ist einfach: Schließen Sie vertrauenswürdige Partner ins Herz, denn gemeinsam sind wir stärker“, schloss Harrison. „Europa wird solche Skaleneffekte nicht erreichen, indem es seine globale Reichweite einschränkt oder vertrauenswürdige Partner und qualifizierte Arbeitskräfte verdrängt.“
„Made with Europ“ statt „Made in Europe“
Aus der Sicht einer ambitionierten Klimapolitik bleibt Toyotas langes Festhalten an herkömmlichen Hybridmodellen eine zweischneidige Strategie, denn das Pariser Klimaabkommen verlangt am Ende den vollständigen Ausstieg aus der fossilen Verbrennung. Doch das Brüsseler Briefing führt vor Augen, wie gefährlich die Verengung auf nationale Alleingänge ist. Wer globale Akteure, die seit Jahrzehnten Milliarden in europäische Fabriken pumpen, mit bürokratischen Zöllen und Quoten belegt, gefährdet Arbeitsplätze und bremst die Transformation aus. Ein klug austariertes „Made with Europe“ schützt Wirtschaft und Umwelt weitaus effektiver als eine Festung Europa.