Gegen diesen Hochgeschwindigkeitszug sieht der ICE 3 Neo, das aktuelle Flagschiff der Deutschen Bahn, geradezu altbacken aus. Nicht nur, weil er keine Oberleitung mehr benötigt. Nicht nur, weil er bis zu 400 km/h schnell ist. Sondern auch auch, weil beim NGT-HST („Next Generation Train- Highspeed“) Triebköpfe, Doppelstockwagen und Radsätze eine vollverkleidete Einheit bieten. Das reduziert den Luftwiderstand und auch die Fahrgeräusche – und lässt den Schnellzug wie einen Schienen-Jet daher kommen.

Schnellzug ohne Oberleitung

Seit 2007 tüftelt die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Institut für Verkehrssystemtechnik am „Zug der Zukunft“. Auf der Fachmesse „InnoTrans in Berlin (20. bis 23. September) zeigen die DLR-Ingenieure in den nächsten Tagen den aktuellen Entwicklungsstand. Klar, vor allem der Verzicht auf die Stromabnehmer lässt den vollelektrischen NGT-HST besonders innovativ erscheinen. Nicht, weil er etwa den Fahrstrom aus einer großen Batterie schöpft. Vielmehr ist geplant, den Fahrstrom von bis zu 16 Megawatt drahtlos über Induktion den Elektromotoren zuzuführen. Denn Stromabnehmer sind die größten Lärmquellen eines Hochgeschwindigkeitszuges. Und die Oberleitung sind anfällig für Sturmschäden, Eis und Sand – wo immer der Zug in Zeiten des Klimawandels gerade unterwegs ist.

Revolutionär ist aber auch das Fahrgestell, auf dem der Hochgeschwindigkeitszug in Zukunft rollen soll. Statt über eine Achse wie heute sind die Radpaare hier einzeln aufgehängt und verfügen über einen Steuerungscomputer im Wagenkasten. Klassische Drehgestelle mit jeweils vier Radscheiben sind nicht nur sehr schwer, sondern verschließen sehr schnell, weil sie den Kurvenradien und Gleisbögen nicht sauber folgen können – die Folge sind zum einen hohe Reibungsverluste an den profilierten Radscheiben und Schienen, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten. Aber auch der Lärmpegel steigt deutlich an, wenn die Gleise nicht schnurgerade verlaufen.

Verschleißarme Einzelradaufhängung

Durch die Einzelradaufhängung und die intelligente Steuerung soll die Reibung der Räder an den Gleisen deutlich sinken und damit Verschleiß und Geräuschentwicklung. Zudem erlaubt es das neue Fahrwerksdesign, doppelstöckige Waggons als durchgehend ebene Fläche darzustellen – Treppenkonstruktionen über die Drehgestelle sind nicht mehr nötig, was wiederum die Transportkapazität der Waggons erhöht.

Bis das neue Fahrwerk für den neuen Hochgeschwindigkeitszug serienreif ist, wird allerdings noch einige Zeit vergehen. In Simulationen und bei Experimenten der DLR mit einem Modell des Zuges im Maßstab 1:5 klappte zwar bereits alles wie gewünscht. Für die weitere Erprobung haben die Forscher nun einen Prüfstand im Originalmaßstab aufgebaut, an dem im nächsten Entwicklungsschritt vor allem die Steuerungstechnik erprobt werden soll. Vorerst muss die Deutsche Bahn wohl noch eine Weile mit dem ICE 4 vorlieb nehmen.