Gegen diesen Hochgeschwindigkeitszug sieht der ICE 3 Neo, das aktuelle Flagschiff der Deutschen Bahn, geradezu altbacken aus. Nicht nur, weil er keine Oberleitung mehr benötigt. Nicht nur, weil er bis zu 400 km/h schnell ist. Sondern auch auch, weil beim NGT-HST („Next Generation Train- Highspeed“) Triebköpfe, Doppelstockwagen und Radsätze eine vollverkleidete Einheit bieten. Das reduziert den Luftwiderstand und auch die Fahrgeräusche – und lässt den Schnellzug wie einen Schienen-Jet daher kommen.

Schnellzug ohne Oberleitung

Seit 2007 tüftelt die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Institut für Verkehrssystemtechnik am „Zug der Zukunft“. Auf der Fachmesse „InnoTrans in Berlin (20. bis 23. September) zeigen die DLR-Ingenieure in den nächsten Tagen den aktuellen Entwicklungsstand. Klar, vor allem der Verzicht auf die Stromabnehmer lässt den vollelektrischen NGT-HST besonders innovativ erscheinen. Nicht, weil er etwa den Fahrstrom aus einer großen Batterie schöpft. Vielmehr ist geplant, den Fahrstrom von bis zu 16 Megawatt drahtlos über Induktion den Elektromotoren zuzuführen. Denn Stromabnehmer sind die größten Lärmquellen eines Hochgeschwindigkeitszuges. Und die Oberleitung sind anfällig für Sturmschäden, Eis und Sand – wo immer der Zug in Zeiten des Klimawandels gerade unterwegs ist.

Auf dem Prüfstand 
Auf der Fachmesse InnoTrans in Berlin zeigt Forscher der DLR unter anderem ein Modell des Prüfstands, auf dem die das innovative Fahrwerk des Schnellzugs der Zukunft optimiert werden soll. Foto: DLR
Auf dem Prüfstand
Auf der Fachmesse InnoTrans in Berlin zeigt Forscher der DLR unter anderem ein Modell des Prüfstands, auf dem die das innovative Fahrwerk des Schnellzugs der Zukunft optimiert werden soll. Foto: DLR

Revolutionär ist aber auch das Fahrgestell, auf dem der Hochgeschwindigkeitszug in Zukunft rollen soll. Statt über eine Achse wie heute sind die Radpaare hier einzeln aufgehängt und verfügen über einen Steuerungscomputer im Wagenkasten. Klassische Drehgestelle mit jeweils vier Radscheiben sind nicht nur sehr schwer, sondern verschließen sehr schnell, weil sie den Kurvenradien und Gleisbögen nicht sauber folgen können – die Folge sind zum einen hohe Reibungsverluste an den profilierten Radscheiben und Schienen, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten. Aber auch der Lärmpegel steigt deutlich an, wenn die Gleise nicht schnurgerade verlaufen.

Verschleißarme Einzelradaufhängung

Durch die Einzelradaufhängung und die intelligente Steuerung soll die Reibung der Räder an den Gleisen deutlich sinken und damit Verschleiß und Geräuschentwicklung. Zudem erlaubt es das neue Fahrwerksdesign, doppelstöckige Waggons als durchgehend ebene Fläche darzustellen – Treppenkonstruktionen über die Drehgestelle sind nicht mehr nötig, was wiederum die Transportkapazität der Waggons erhöht.

Bis das neue Fahrwerk für den neuen Hochgeschwindigkeitszug serienreif ist, wird allerdings noch einige Zeit vergehen. In Simulationen und bei Experimenten der DLR mit einem Modell des Zuges im Maßstab 1:5 klappte zwar bereits alles wie gewünscht. Für die weitere Erprobung haben die Forscher nun einen Prüfstand im Originalmaßstab aufgebaut, an dem im nächsten Entwicklungsschritt vor allem die Steuerungstechnik erprobt werden soll. Vorerst muss die Deutsche Bahn wohl noch eine Weile mit dem ICE 4 vorlieb nehmen.

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8 Kommentare

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    Schmeisst die, immer noch vorhandenen, QUERKÖPPE (Reichsbahner) aus dem Konzern!…OHNE Ansprüche bei der AfA (Agentur für Arbeitsverwaltung und – statistik) 🥴🤮… Die Rechnung bitte an Pleitieers wie Herrn Mehdorn senden❗🤑 ODER hiess Er WEHdorn❗❓❗❓🤔🤭😉🤗

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      Bundesbahner wenn schon, Reichsbahner hatten nach 94 nichts mehr zu sagen! Sei es drum, beide hatten aber noch Ahnung von der Materie.

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    Die sollen erstmal zusehen und den Streckenausbau verbessern bevor se über Neue Züge denken. Ohne einen vernünftigen Streckenausbau bringt ein neuer Zug auch vorne und hinten nix wie man merkt seit Jahren.

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    Also Leute die Einzelradaufhängung hat die spanische Firma TALGO (Talgo 4 oder auch Talgo Pendular genannt ) vor Jahrzehnten erfunden und damit gehört zum bester Zug der Welt….von wegen Innovation!!!
    Deswegen hat sich neulich die Deutsche Bahn auch für die Züge von TALGO entschieden.

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      Gelogen wird überall, mit Politiker*innen in Deutschland auf höchster Ebene. Probaganda eben.

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      Absolut richtig, genauer gesagt seit 1950 verkehren in Spanien Talgo Züge mit dieser Technik. Zeit für Siemens, ihre künftige Produkte zu überdenken…!

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    das war das erste was ich mir dachte , was wenn die Steuerung der Einzelradaufhängung bugt …

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    Die Nachteile und betrieblichen Unfallrisiken der Oberleitungen sind bekannt.
    Die hier vorgestellten Alternativen werfen jedoch Fragen auf:

    1. Luftspalt-/Effizienz- und Rohstoffprobleme der induktiven Leistungsübertragung
    2. Betriebsausfallprobleme bei Spurführung mit Einzelrädern

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