Wer ein Elektroauto besitzt, kann sich sicher sein, moralisch auf der besseren Seite zu stehen. Falsch – besagt eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung Stahl Automotive Consulting (SAC) aus Grünwald bei München. Befürworter der Elektromobilität unterlägen einer Illusion, warnt in der Studie der ehemalige BMW-Manager Martin Stahl, der SAC 2011 gründete. Denn die vermeintlich positive Klimabilanz von Elektroautos beruhe auf falschen Annahmen. Besser für die Umwelt wäre es, die Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beschleunigen.

„Die Elektromobilität als Königsweg zur CO2-Reduktion – dieser Schluss ist falsch“, schreibt die SAC in dem White Paper. Die geläufige Klimabilanz von Elektromobilität unterliege einem Irrtum, weil sie einen wesentlichen Faktor ausblende: Je mehr Strom für den Betrieb einer wachsenden Flotte von Elektroautos benötigt wird, desto länger verzögere sich der Ausstieg aus der Kohleverstromung, weil andernfalls Versorgungsengpässe drohen würden. Eine steile These, die in Expertenkreisen sicher für Diskussionen sorgen sollte.

Um die im Pariser Klimaschutz-Abkommen von 2015 vereinbarten Emissionsziele zu erreichen, müssten laut Hochrechnung im Jahr 2030 über 10 Millionen E-Mobile auf deutschen Straßen fahren. Diese bräuchten enorme Mengen Strom, der laut SAC so schnell nicht aus erneuerbaren Energien gewonnen werden können. Die CO2-Emissionen in Deutschland könnten zwischen 2020 und 2030 deshalb um bis zu 40 Millionen Tonnen steigen statt spürbar zu sinken.

Klimaneutrale Verbrennung
Continental hat vor drei Jahren Diesel den synthetischen Kraftstoff Oxymethylenether (OME) beigemischt, ohne dass die Motorleistung litt. Bild: Continental

Zudem würde E-Mobilität bis 2030 das Gemeinwesen zwischen 47 bis 75 Milliarden Euro kosten, je nach Entwicklung der Fahrzeugpreise. Die Summe ergibt sich nach der Studie vor allem aus den höheren Kosten für Bau der Autos, den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie den Belastungen aus den zusätzlichen CO2-Emissionen.  

Synthetischer Sprit als bequeme Lösung

Die Herausgeber der Studie stellen fest: Elektrofahrzeuge liegen in ihrer CO2-Bilanz hinter Wasserstoff-Fahrzeugen mit Brennstoffzelle und Fahrzeugen mit synthetischen Kraftstoffen, auch Synfuels genannt. Letztere seien die effizienteste Variante, um CO2 einzusparen.

Denn was Synfuels aus Sicht der Unternehmensberater besonders attraktiv macht: Sie erfordern kaum Kosten für Veränderungen, weder an den Fahrzeugen, noch an der Infrastruktur. Während Brennstoffzellen- oder Batterieautos komplett neue Maschinen, Komponenten und Infrastrukturen (Wasserstoff-Tankstellen oder Ladestationen) benötigen, können synthetische Kraftstoffe problemlos über das vorhandene Tankstellen-Netz verteilt und in konventionellen Verbrennungsmotoren verbrannt werden. Für die Autoindustrie wäre es also eine ebenso kostengünstige wie bequeme Lösung: Im Grunde müssten sie nichts machen.

Die Unternehmensberater schlussfolgern: „Würde man die Ausgaben für E-Mobilität zur Subvention synthetischer Kraftstoffe einsetzen, ließen sich damit bis 2030 bis zu 600 Millionen Tonnen CO2 einsparen.“

Was die Studie nicht benennt

Klimaneutral und günstig für die Autoindustrie – das klingt gut. Doch auch Synfuels sind umstritten. Das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung ifeu etwa hat untersucht, ob die Herstellung der Umwelt schadet. Ihr Ergebnis: Synthetische Energieträger hätten das Potential Treibhausgase einzusparen, aber selbst bei hundertprozentiger Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen bestünde die Gefahr, dass Luft, Gewässer und Umwelt stärker belastet werden.

Die Produktion des Kraftstoffs ist sehr energieintensiv, der Wirkungsgrad der Antriebe entsprechend gering. In der SAC-Stude wird der Aspekt nur mit einem Satz erwähnt: „Setzt man erneuerbare Energien vor allem in sonnenreichen Gebieten ein, um diese Kraftstoffe zu erzeugen, wird der Effizienznachteil mehr als ausgeglichen.“

Bei der Herstellung von Synfuel bleiben von 100 Prozent der investierten Energie laut Hochrechnungen nur zwei Prozent übrig, die als Treibstoff dienen können. Der Rest geht auf dem Produktionsweg verloren.

Wirtschaftlich würde es in Szenarien erst, wenn der Öko-Sprit in sonnenreichen Gebieten Afrikas wie in Ghana oder im Senegal mit Hilfe von Fotovoltaik gewonnen wird. Der Aufbau der Produktionsanlagen in diesen Ländern sowie der Logistik würde allerdings Milliardensummen verschlingen. Gäbe es in diesem Ausmaß Fotovoltaik-Anlagen, könnte die gewonnene Energie ebenso gut in Elektroantriebe fließen – mit einem niedrigeren Energieverlust.

Auch das blendet die Studie aus.

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3 Kommentare

  1. Avatar

    Ich beschäftige mich nun seit Jahren aus wissenschaftlicher Perspektive mit dem Thema und kann über die SAC-„Studie“ auch nur die Strin runzeln. Größter Kritikpunkt neben vielen anderen ist, dass eine Vielzahl an Werten und Parametern einfach aufgeführt wird, ohne Quellen zu liefern.
    Einen Kritikpunkt / Frage zum Edison-Artikel habe ich aber dennoch: Woher kommt die Aussage dass „Bei der Herstellung von Synfuel bleiben von 100 Prozent der investierten Energie laut Hochrechnungen nur zwei Prozent übrig, die als Treibstoff dienen können. Der Rest geht auf dem Produktionsweg verloren.“
    Wenn diese Aussage nicht mal die Tank-to-Wheel Effizienz moderner Verbrenner einschließt, würde das bedeuten dass ein Synfuel-Pfad nur 2% Effizienz hat. Das ist falsch und sollte korrigiert werden.
    Mehr Informationen sind hier zu finden:
    [1] https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/klimabilanz-von-strombasierten-antrieben-und-kraftstoffen-1/
    [2] https://www.oeko.de/publikationen/p-details/positionen-zur-nutzung-strombasierter-fluessigkraftstoffe-efuels-im-verkehr
    [3] https://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2019/se/c9se00658c#!divAbstract

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    Immer das gleiche „Argument“ von E-Autogegnern. Wenn so und so viele E-Autos in Betrieb sein werden, dann brauchen wir _zusätzlich_ x MWh mehr elektrische Energie. Ja, richtig! Siehe z.B. die „Studie“ des IWF.

    Und dann wird immer im Folgenden behauptet, dass Wasserstoff und/oder Synfuels viel sinnvoller wären.

    1. Wenn wir aber stattdessen auf Wasserstoff umstellen, dann brauchen wir für die gleiche Anzahl an H2-Autos … ungefähr die 2,5 fache Menge an elektrischer Energie für die gleiche Fahrleistung im Vergleich zum E-Auto.

    2. Wenn wir auf Synfuels umstellen, dann brauchen wir ein vielfaches der elektrischen Energie um die gleiche Laufleistung zu erhalten. S. Artikel.

    Also wenn wir den Ausstieg aus der Kohleverstromung verzögern, dann mit 1. und 2. da hier ein viel größer zusätzliche Energiemenge benötigt wird als bei E-Autos. (Ja, auch selbst wenn man die Akkuproduktion noch mit einrechnet)

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  3. Avatar

    Die Studie an sich ist offenbar schon ausreichend lückenhaft. Beweggründe könnten psychologisch sein, oder natürlich Lobby getrieben. Wir haben die Transformation zur BEM parallel zum Ausbau der EE für das Umweltbundesamt schon mal simuliert – da sind keine Engpässe zu erwarten. Im Gegenteil – der Öffentlichkeit vorenthalten ist, dass wir schon jetzt zumindest die Braunkohle abschalten könnten – nur ist die Wertschöpfung bei Braunkohle höher. Bei EE wäre sie noch höher, wenn diese von deutschen Unternehmen angeboten würden, was nur passiert, wenn diese eine Perspektive aufgezeigt bekämen ….
    Solche Studien finden sich auf der Consideo Seite, so uch diese zur BEM: https://www.imodeler.de/a/ConsideoPaper-BEM-Dt.pdf

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