Für den Fachverband Batterien im Zentralverband Elektrotechnik und Elektronikindustrie (ZVEI) war 2019 ein erfolgreiches Jahr. „Der deutsche Batteriemarkt ist um 17 Prozent auf 4,2 Milliarden Euro gestiegen und hat damit sein Wachstum im Vergleich zu 2018 beschleunigt“, freute sich dieser Tage Verbands-Geschäftsführer Christian Eckert. Vor allem die Elektromobilität – Elektroautos und E-Bikes – sowie der Ausbau der Erneuerbaren Energien trieben den Bedarf. So haben sich die Umsätze mit Lithium-Ionen-Batterien hierzulande seit 2013 „mehr als verachtfacht“.

So weit, so eindrucksvoll.

Das Problem ist nur: Ein großer Teil der Batterien im Wert von 3,2 Milliarden Euro wurde importiert, aus Asien, aber in zunehmendem Maße auch aus Polen oder Tschechien, wie chinesische und südkoreanische Hersteller Fabriken errichtet haben, um den deutschen Autoherstellern nahe zu sein. Und die Batteriezellen, die Kerntechnologie, wird sogar fast ausnahmslos aus dem Ausland bezogen. Hierzulande werden sie – vereinfacht gesagt – lediglich in Gehäuse gepackt und verkabelt. Mit dieser Wertschöpfung wurde 2019 immerhin noch ein Umsatz von 400 Millionen Euro gemacht. Und mit dem Export der fertigen Speichermodule ins Ausland setzen die deutsche Batterieindustrie noch einmal 1,8 Milliarden Euro um.

Das klingt gut, ist es aber nicht. Denn schaut man sich die Produktionszahlen genauer an, stellt man fest: Die mit 1,6 Milliarden Euro größte Wertschöpfung am Standort Deutschland entfällt nach wie vor auf Blei-Batterien. Richtig: Die meist schwarz oder silber eingekleideten Blöcke, mit denen Verbrennungsmotoren zum Laufen gebracht werden.

„Fast jedes Auto hat eine 12-Volt-Bleibatterie an Bord – und sie werden so schnell nicht verschwinden“, sagte bei der Vorstellung der Jahresbilanz Christian Rosenkranz, der Vorsitzende des ZVEI-Fachverbands und Geschäftsführer des Batterieherstellers Clarios aus Hannover, der früheren Johnson Controls Power Solutions und der noch früheren Varta. Selbst Elektroautos können auf die 12-Volt-Batterien nicht verzichten: Sie sorgen dafür, dass das Fahrzeug auch nach sechs Wochen Stillstand betriebsbereit sind und die Zentralverriegelung, das Innenlicht oder die Instrumente weiterhin funktionieren. Einige Hersteller nutzen dafür weiterhin Bleibatterien, andere wie Porsche sind inzwischen Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien umgeschwenkt.

„Starker Standort – für Bleibatterien“

Und deshalb ist Rosenkranz auch zuversichtlich, dass Starterbatterien auf Bleibasis aufgrund ihrer breiten Anwendungsbasis und auch der guten Recyclingmöglichkeiten „noch wenigstens bis zum Ende des Jahrzehnts“ im Markt bleiben werden. Clarios arbeite zwar auch an Alternativen auf Lithium-Ionen-Basis. Aber die seien bis heute preislich nicht wettbewerbsfähig, musste er einräumen.

Und Bleibatterien kommen heute noch in vielen anderen Anwendungsfeldern zum Einsatz. In der Medizintechnik beispielsweise, bei der Notstromversorgung von Beatmungsgeräten und Defribrillatoren. Aber natürlich weiß man auch beim ZVEI, was die Stunde geschlagen hat: „Deutschland ist ein starker Produktionsstandort für Bleibatterien, aber Wachstumsmotor sind Lithium-Ionen-Batterien“, konstatierte Geschäftsführer Eckert. Über das nötige Know-how zur Fertigung der Hochvolt-Batterien verfügten die deutschen Batterienhersteller. Nun komme es darauf an, eigene industrielle Zellproduktionen aufzusetzen. Eckert: „Das dauert noch.“

In der Tat: Die Bauarbeiten an der der geplanten Fraunhofer Forschungsfabrik Batteriezelle in Münster haben erst Ende November vergangenen Jahres begonnen. Nach Stand der Dinge soll der Betrieb dort im Sommer 2022 beginnen.