Die Ziel der Bundesregierung und der EU-Kommission sind klar formuliert: Bis zum Jahr 2030 will die Ampel-Koalition 15 Millionen Elektroautos auf den deutschen Straßen sehen, bis 2035 sollen in Europa keine neuen Autos mehr mit Verbrennungskraftmaschinen verkauft werden dürfen. Die Ziele sind ambitioniert, geraten durch die Energiekrise aber nun massiv unter Druck: Der durchschnittliche Preis für eine Kilowattstunde Strom am DC-Schnelllader liegt nach jüngsten Erhebungen von THEONData und CIRRANTiC für den „Charging Radar“ mittlerweile bei 67 Cent – bei Spitzenpreisen von 1,02 Euro. Für Wechselstrom werden nach der Erhebung an öffentlichen Ladesäulen im Schnitt 60 Cent/kWh aufgerufen – bei Spitzenpreisen von 94 Cent/kWh.

Steigende Herstellkosten, der Mangel an Schlüsselrohstoffen wie Lithium sowie die Inflation lassen gleichzeitig Elektroautos immer teurer werden. Die Antriebswende könnte darüber ins Stocken geraten, vielleicht sogar ganz kippen. Automanager wie Renault-CEO Luca de Meo warnen deshalb schon vor einem schnellen Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor, wie es der EU vorschwebt: „Wir waren dagegen, weil der Ausstieg zu schnell kommt und der Ansatz zu eindimensional ist. Aber die Debatte ist in eine andere Richtung gegangen“, beklagt er kürzlich in einem Interview. Auch BMW-Chef Oliver Zipse warnte, das „harte Abschaltung“ des Verbrenners könne „zu Verwerfungen führen, die hier keiner mehr kontrollieren kann.“

Selbst in der EU-Kommission scheint man kalte Füße zu kriegen: Binnenmarktkommissar Thiery Breton warnte in einem Interview vor den „gigantischen Störungen“, die das Verbrenner-Verbot 2035 bringen könnte: Sollte es bei der Transformation zu den befürchteten Engpässen bei der Versorgung mit Elektroautos kommen, müsse die EU ihr Ausstiegsdatum „ohne Tabus“ überdenken. Gleichzeitig ermunterte er die Autoindustrie, „weiterhin Autos mit Verbrennungsmotor zu produzieren, hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen und eine Macht im Export zu bleiben.“

Vor dem Hintergrund hat sich unser Autor gefragt: Wie könnte sich die „Mobilitäts- und Antriebswende“ im Jahr 2035 darstellen? Er hat Gespräche mit Führungskräften in der Autoindustrie geführt, die öffentlich oft anders reden als im vertraulichen Vier-Augen-Gespräch. Die Zusammenfassung dieser Gespräche hat er in einem ungewöhnlichen Format, einem fiktiven Interview mit einem Spitzenmanager der deutschen Autoindustrie antizipiert. Wen er dabei vor Augen hatte, bleibt geheim: Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt, aber wohl unvermeidbar.

Herr A., Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der batteriegetriebenen Elektromobilität verschrieben hatte. Die hochfliegenden Absatzpläne haben sich allerdings bis heute nicht erfüllt: Nach wie vor verkaufen Sie weltweit mehr Benziner und Diesel als Batterie-Autos. Was ist da schiefgelaufen?

Was heißt da schiefgelaufen? Schieflaufen kann eigentlich nur etwas, was richtig war, aber falsch umgesetzt wurde. Die Entscheidung, allein und konsequent auf Batterie-Mobilität zu setzen, war aber grundfalsch. Sie war allein ideologisch getrieben und von der grünen Politik und vielen Medien als allein selig machende Technologie vorgegeben. Die Politik selbst wurde ja massiv von der damaligen Fridays4Future-Bewegung bedrängt.

Fast alle Autohersteller haben damals mitgemacht, anstatt die Sinnhaftigkeit und Realisierbarkeit der Pläne zu hinterfragen. Aus Angst vor Brüsseler Vorgaben haben wir im vorauseilenden Gehorsam die Weichen falsch gestellt. Wenn man vor zehn, fünfzehn Jahren einen Ingenieur gefragt hat, ob die Batterie die allein richtige Richtung ist, haben die meisten nur mit dem Kopf geschüttelt. Aber sie trauten sich nicht, uns davon zu überzeugen, dass der Verbrenner noch für lange Zeit die optimale Antriebslösung sein würde und Batterie-Mobilität nicht massentauglich ist. Und unsere Branche hatte nach dem Dieselskandal leider auch nicht mehr den Mumm, gegen den öffentlichen Mainstream anzugehen.

„Unsere Branche hatte nach dem Dieselskandal nicht mehr den Mumm, gegen den Mainstream anzugehen.“

Warum wurde damals nicht auf breiter Basis für Technologie-Offenheit geworben?

Wir mussten uns auch aus finanziellen Gründen auf das Batterie-Auto konzentrieren und uns mehrgleisige Entwicklungen sparen. Die Signale aus dem Hauptquartier des „Green Deals“ in Brüssel schienen darauf hinzudeuten, dass jegliche Verbrenner verboten und nur das Batterie-Fahrzeug noch Zukunft haben würde. Unsere E-Philosophie war also nicht faktenbasiert, sondern politisch oktroyiert. Dabei wussten wir, dass der Erfolg des Automobils im 20. Jahrhundert nicht einem Verbot der Pferdekutsche zu verdanken war, sondern seiner Praktikabilität und Nutzerfreundlichkeit. Regierungsamtliche Planwirtschaft hat noch nie Innovationen hervorgebracht.

Realitätsschub durch Ukraine-Krieg

Sie haben also wissentlich die Weichen falsch gestellt?

Die fanatischen NGOs machten einen solchen Druck, dem sich kaum jemand in der Politik zu widersetzen wagte. Wie in der Politik der Kanzler die Richtlinien bestimmt, bestimmt bei uns der CEO zusammen mit dem Aufsichtsrat die Strategie der Firmen-Politik. Dazu kam die banale Furcht, den Arbeitsplatz zu verlieren, wenn sich ein Ingenieur gegen den Batterie-Hype positioniert hätte. Auch in der Autoindustrie gab es vordergründig eine Art Mainstream, gegen den sich kaum jemand aufzulehnen traute.

Aber Ihre Marketing-Experten konnten doch schon Anfang der zwanziger Jahre erkennen, dass es zu wenige Ladesäulen gab, der Ausbau viel zu langsam vorankam, die Energie-Krise elektrischen Strom extrem verteuerte. Da war doch längst abzusehen, dass Verbrenner noch lange der Antrieb Nummer 1 bleiben würden.

Der Batterie-Hype überlagerte damals alle vernünftigen Überlegungen und jede Sachlichkeit in der Diskussion. Als 2021 auch noch die Grünen in die Regierung kamen, war kritische, sachliche Distanz zum Elektroauto nicht mehr möglich. Der Krieg in der Ukraine und die Folgen sorgten zwar für einen Realitäts-Schub. Aber es dauerte noch sehr lange, bis der Druck von den Kunden kam, die wieder mehr Verbrenner gekauft haben. Dass der Marktanteil von Elektroautos in Deutschland bis heute bei 30 Prozent stagniert, ist doch der Beweis, dass das Stromern Grenzen hat. Zwar ist die Reichweiten-Angst mittlerweile überwunden, aber in vielen Städten ist die Suche nach einer funktionierenden und freien Ladesäule immer noch sehr zeitaufwendig. Sind wir doch froh, dass viele E-Fahrer dennoch glücklich sind und ihr grünes Gewissen beruhigen können. Doch aus der Marktforschung wissen wir, dass von denen gut 60 Prozent noch zusätzlich einen Verbrenner in der Garage haben. Apropos Gewissen: Dass die Autoindustrie mit dem Segen der EU die Käufer von Elektroautos belügen durfte, wundert mich bis heute.

Von welcher Lüge sprechen Sie?

In jeder Werbeanzeige für ein Batterie-Auto wurde der CO2-Austoß mit 0 Gramm angegeben, obwohl der Strom lange Zeit zum großen Teil mit Kohle erzeugt wurde, CO2 also schon bei der Stromerzeugung emittiert wurde. Wenn das keine Lüge war, weiß ich nicht, was eine Lüge sein soll.

Energie-Experten waren sich schon im Jahr 2020 einig, dass die Energie-Wende in Richtung Erneuerbarer Energien nicht funktionieren würde, weil Wind- und Sonnenstrom nicht grundlastfähig sind. Warum wurde das nicht berücksichtigt?

Aus heutiger Sicht lässt sich das leicht kritisieren. Aber der politische Druck war nach der Bundestagswahl 2021 durch die Ampel-Regierung geradezu brutal. Als die damalige EU-Kommissions-Präsidentin von der Leyen nebulös einen „Green Deal“ proklamierte, war die Autoindustrie zwar auf der Zinne, aber die Konsequenzen wollte niemand kommunizieren. Von der Leyen hat auch nie gesagt, mit wem dieser „Green Deal“ abgeschlossen wurde.

„Ein Produkt, das nur massiv mit Subventionen gefördert auf dem Markt überlebt, kann keinen Erfolg haben.“

2030 sollten laut Regierung 15 Millionen reine Elektroautos in Deutschland zugelassen sein. Heute, 2035, also fünf Jahre später, sind es nicht einmal acht Millionen. Warum wurden die hochfliegenden Ziele nicht erreicht?

Mit dem Ende der E-Umweltprämie für Elektroautos 2025 brach der angebliche E-Boom, den es nur in der Berliner Blase gab, ziemlich schnell ein. Unsere Marktforscher kamen zu dem Schluss, dass auf dem E-Markt ohne Prämie eine Sättigung eingetreten war. Dabei wussten wir doch, dass ein Produkt, das nur massiv mit Subventionen gefördert auf dem Markt überlebt, keinen nachhaltigen Erfolg haben kann. Das gilt für Zahnpasta und Waschmittel genauso wie für Elektroautos. Obwohl die Ladeinfrastruktur ständig gewachsen war, blieb der Anreiz zum Wechsel ohne Prämie sehr klein. Die wachsende Verfügbarkeit von synthetischen Kraftstoffen hat dann den Verbrennern einen enormen Aufschwung gebracht. Gewissermaßen ein Leben nach dem Tod. Dieser Tod war allerdings nur von der bis 2024 grün dominierten Politik herbeigeredet worden. Die Kundschaft hat sich nun mal gegen eine ideologische Umerziehung und Planwirtschaft entschieden und die eigenen Bedürfnisse an ein Auto in den Mittelpunkt gestellt. Die Batterie-Mobilität wird wohl noch lange und nur langsam als Koexistenz-Modell zum Verbrenner wachsen.

Klimaneutraler Kraftstoff 
In der Anlage Haru Oni in Südchile will Porsche noch in diesem Jahr mit der Produktion von E-Fuels beginnen. Foto: Siemens
Klimaneutraler Kraftstoff
In der Anlage Haru Oni in Südchile will Porsche noch in diesem Jahr mit der Produktion von E-Fuels beginnen. Foto: Siemens

Spielten dabei auch die vielen Lastabwürfe, also Stromsperren für private Ladestationen in Folge der Energiewende und des Ukraine-Kriegs eine Rolle?

Aber ja. Während Benzin und Diesel zwar teuer, aber nie wirklich knapp wurden, ist der Strompreis in schwindelerregende Höhen gestiegen. Dass nicht nur Audi in vorauseilender Kenntnis einer möglichen Stromknappheit das Aufladen im Privathaushalt so programmiert hat, dass Überlastungen des Netzes verhindert werden, beweist, dass das schon früh ein Thema war. Nebenbei: Da fand ich die Toyota-Werbung für ihre Hybridautos „Elektrisch für alle ohne Stecker“ nachgerade genial. Damit fing Toyota jene Kunden ein, die zwar auf kurzen Strecken in der Stadt lokal emissionsfrei, aber ohne Reichweitenprobleme auch in den Urlaub fahren wollten.

In den Zwanzigern wurden viele Ihrer Kollegen von ihren Kindern und Jugendlichen von „Fridays for Future“ beeinflusst. Sie auch?

Dass ich meine damals 15-jährige Tochter zur Klima-Demo gefahren habe, ist der väterlichen Fürsorge geschuldet. Wir diskutierten dieses Thema auch zu Hause, und da wollte ich nicht, dass mir meine Tochter Vorwürfe machen kann, ich würde nichts für den Klimaschutz und für die Zukunft kommender Generationen tun. Ich habe FFF respektiert, aber nicht wirklich ernst genommen. Aber die Politik ließ sich von den Jugendlichen beeindrucken und unter Druck setzen. Und wir Manager ja auch.

„Wahnwitzig hohe Strompreise“

Hat Sie also Ihre Tochter zum Klimaschutz gedrängt?

Dass sich die jungen Menschen so ernsthaft um einen Klimawandel Sorgen machen, ist durchaus positiv zu sehen. Auch wenn der weltweite CO2-Ausstoß trotz Klimaabkommen bis heute sogar gestiegen ist. Aber auch meine Generation ist Fehleinschätzungen unterlegen.

An welche denken Sie?

In Deutschland hatten wir Kernkraft- und Kohlekraftwerke zunächst abgeschaltet bzw. die Abschaltung beschlossen. Gleichzeitig gaben wir 10 Milliarden Euro Entwicklungshilfe nach Indien. Wie wir heute wissen, verwendete das Land das Geld, um neue Kohlekraftwerke und ein Kernkraftwerk zu bauen. Ist das nicht verrückt? Dazu kommt, dass wahnwitzig hohe Strompreise in Deutschland die Elektromobilität maximal gebremst haben, weil das Tanken wieder günstiger wurde als das Laden.

Nach dem Wegfall der Umweltprämie 2023 zunächst für Plug-ins, zwei Jahre später auch für reine E-Autos, ist deren Verkauf eingebrochen. War das nicht der Beweis, dass sich E-Mobilität auf dem Markt ohne Förderung nicht durchsetzen würde?

Ehrlich gesagt, habe ich diese Subvention nie für richtig gehalten, obwohl sie unsere Umsätze in dem Bereich massiv befördert hatte. Aber wieso hätten sich unsere Unternehmen gegen Subventionen wehren sollen? Die meisten unserer Leitungsebene wussten schon damals, dass Elektroautos nur im Kurzstrecken-Verkehr eine größere Rolle spielen würde. Wir schätzten damals den Elektroauto-Anteil langfristig auf 20 Prozent ein. Dass es heute 28 Prozent sind, gibt uns im Nachhinein Recht. Selbst in China werden immer noch mehr Verbrenner verkauft als Elektroautos. Deutsche Hersteller, die von der EU-Politik zum Verbrenner-Abschied gezwungen wurden, haben eine Zeit lang die Motorenproduktion von Verbrennern einfach in Länder außerhalb der EU verlagert. Auch nach China.

„Als es 2023 zu ersten Abschaltungen von Ladestationen kam, war das ein dramatisches Signal gegen die Batterie-Mobilität.“

Die kritischen Stimmen beriefen sich im letzten Jahrzehnt immer auf das Pariser Klimaabkommen und das 1,5-Grad-Ziel. Warum hat das der E-Mobilität nicht zum Durchbruch verholfen?

Das Klimaabkommen ist eine Fiktion gewesen und geblieben. Viele Länder haben nur deshalb zugestimmt, weil sie dafür finanziell belohnt wurden. Was aber in der deutschen Diskussion ignoriert wurde: Das Abkommen hatte viele Schlupflöcher, erlaubte beispielsweise, dass China bis 2030 beim CO2-Ausstoß sogar noch zulegen durfte und erst danach langsam hätte reduzieren sollen. Heute im Jahr 2035 stellt die Welt fest, dass China nicht ein Gramm reduziert hat, weil es wirtschaftlich wachsen wollte und noch immer will. Auch unser Land hat seine CO2-Ziele nicht erreicht. und am Klima hat sich bis heute nichts geändert. Der Weltuntergang ist trotzdem ausgeblieben.

„Der Markt hat’s geregelt“

Stellantis-Chef Carlos Tavares hat schon 2022 gesagt, dass Batterie-Mobilität nur sinnvoll ist, wenn man eine eigene Wallbox bzw. Ladestation, also im Klartext ein eigenes Haus oder eine Garage besitzt. Also war sich die Industrie schon bewusst, dass die Antriebswende in eine Sackgasse führen würde?

Ja, das wussten wir. Aber wir haben das E-Mobil-Spiel mitgespielt. Mitspielen müssen. BMW hat sich da nicht mitreißen lassen und entwickelt bis heute neben E-Autos auch Verbrenner weiter. Die von Investoren dafür bezogene Kritik ist längst vergessen. BMW steht heute als Unternehmen bestens da – weil es sich nicht dem politischen Druck beugte, sondern weiter eigenen Überzeugungen folgte. Als es 2023 zu ersten Abschaltungen von Ladestationen kam, weil kaum Wind wehte, der Ukraine-Krieg die Gas-Pipelines trockengelegt hatte, war das natürlich ein dramatisches Signal gegen die Batterie-Mobilität und führte zur Erkenntnis, dass Strom nur bedingt für die individuelle Mobilität genutzt werden kann.

Sie haben selbst für Technologie-Offenheit geworben, sind aber bei Ihrem damaligen CEO abgeblitzt. Hätten Sie sich stärker wehren müssen?

Das ist ja fast schon eine rein rhetorische Frage. Fehler haben wir alle gemacht. Auch die Bundesregierung hat mit ihrer massiven Subventionierung der Batterie-Autos dazu beigetragen, die Entwicklung in die falsche Richtung zu lenken. Die Preise von gebrauchten Elektroautos sind bekanntlich Ende der Zwanziger massiv eingebrochen. Damit wurden die Zuschüsse des Staates wieder aufgefressen. Die Batterie-Auto-Käufer der zweiten Generation sind heute bitter enttäuscht. Viele von ihnen fahren inzwischen wieder Verbrenner. Der Markt hat´s also geregelt, nicht eine ideologisch getriebene Planwirtschaft.

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14 Kommentare

  1. Cyber Slim

    „Technologie-Offenheit geworben“? Werbeartikel der Öl- und Gasindustrie, damit auch weiter mit dreckigem Wasserstoff Mrd verdient werden auf Kosten des Planeten und aller Einwohner? Wann geht bei den Brum-Brum-Boomer endlich das Licht auf?

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  2. Wechsler

    Ich frage mich ob die Artikel die hier erscheinen in irgendeiner Weise geprüft werden oder ob da jeder einfach irgendwas reinschreiben kann.

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    • Franz W. Rother

      Jeder Text wird bei uns selbstverständlich vor einer Veröffentlichung geprüft – das gilt auch für die Kommentare. Es ist ein fiktives Interview, aber nicht völlig frei erfunden. Aussagen der Art werden heute schon von Automanagern getroffen. Nur nicht zur Veröffentlichung freigegeben, weil es für Irritationen sorgen könnte.

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      • Marcus Box

        Sie entscheiden welche Aussagen Sie von Automanagern frei geben und welche nicht? Haben Sie diese Aussagen exklusiv oder bekommen das auch andere Magazine und Journalisten?
        Ich denke vielmehr, dass solche Artikel wie dieser hier für Irritation sorgt. In dem sehr viele an den Haaren herbeigezogen wird.

        Antworten
        • Franz W. Rother

          Das Interview ist fiktiv, der Gesprächspartner war bekannt und die Inhalte sind mit ihm abgesprochen worden.

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  3. Moebio

    Peter Groschupf hat als Chefredakteur jeweils das BMW Magazin, das Premium Magazin für die Ford Premier Automotive Group und das Mercedes Magazin verantwortet. Das macht gut nachvollziehbar, wenn er eine kritisch-sachliche Auseinandersetzung sowohl mit dem Verbrenner, als auch mit der Elektro-Mobilität vermeidet und in Folge eine Verbrennerzukunft herbeischönt.

    Damit das für ihn bis 2035 funktioniert, muss er voraussetzen, dass mit der Beschlusslage von 2022 kein weiterer Ausbau der Netze und Erzeugungskapazitäten mehr stattfindet, und dass innerhalb der kommenden Jahre Synthetik-Kraftstoffe unbegrenzt und preislich attraktiv zur Verfügung stehen. Beides ist genauso wahrscheinlich wie seine implizite Annahme sinnvoll ist, der Klimawandel sei nicht ernst zu nehmen, weil 2035 die Welt noch nicht untergegangen sei.

    Einverstanden bin ich mit Herrn Groschupfs Ansatz, die Erzeugung und Bereitstellung von Kraftstoff für ein KfZ in die CO2-Erzeugung des KfZ-Betriebs einzubeziehen und nicht mehr die etablierte Definition „Ab Tankfüllung“ zu verwenden. Für BEV wäre dies, wie er richtigerweise sagt, aus dem deutschen Strommix abzuleiten, für Verbrenner wäre die CO2-Erzeugung von Ölquelle/Herstellung bis Tankfüllung für alle kohlenwasserstoff-basierte Kraftstoffe einzuberechnen.
    Mit Spannung erwarte ich einen hierauf basierenden Vergleich der CO2-Bilanz der Antriebsarten.

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  4. Frakrei

    30% Marktanteil in 10 Jahren. Da gehe ich mit. Vielleicht 40. Dann ist zugedreht.
    Finde es vor allem lächerlich das Umwelt- und E-Mobilität in einem Beitrag geschrieben wird. Kein KFZ was um die zwei Tonnen wiegt hat was mit Umweltverträglichkeit zu tun. Egal wie es angetrieben wird. Dieser grüne Anstrich eines BEV ist einfach nur Heuchelei.

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  5. Peter Kass

    Ich hätte begonnen alle Behauptungen und Annahmen mit einem Faktencheck zu widerlegen, aber bei Punkt 10 war ich erst in der Mitte des Artikels. Es ist einfach die Mühe nicht Wert, so einem Geschwurbel auch noch argumentativ zu begegnen.
    Wer Klimakrise und die Sinnhaftigkeit von möglichst effizientem Energieeinsatz in so einer Art und Weise leugnet, dem ist ohnedies nicht zu helfen.
    Und dann wären auch noch die Grünen Schuld, wenn’s wirtschaftlich bergab geht, obwohl 15 Jahre lang nicht grüne Regierungen die Energiewende vollkommen verschlafen, nein besser: ausgebremst haben.
    Und an alle, die dem Artikel was abgewinnen können: erneuerbarer Strom ist der BILLIGSTE Strom, nur kommt das mit der aktuellen Strompreisbildung nicht bei den Menschen an. Und diese Information kommt auch bei allen Schwurblern (naturgemäß) nicht an.

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  6. EinfachKlarDenken

    „Ideologisch getrieben“…….merkwürdig, gerade die selber mehr als genug ideologisch getrieben sind, behaupten dieses feist stets von den anders Denkenden.
    Fakt ist, weitermachen so wie bisher mit dem Verbrennen von fossilen Rohstoffen verbietet sich. Und die Verbrennungsmotoren haben über 100 Jahre die Zeit gehabt sich zu entwickeln, die auch heute die Quadratur des Kreises nicht mehr zu durchbrechen in der Lage sind , gar sein können. Saubere Abgase und geringer Verbrauch und womöglich CO²-frei sind nicht drin. Der Energiehunger der Menschheit steigt und steigt.
    Was bleibt der noch um diesen Teufelskreislauf zu durchbrechen?! Technologieoffenheit, dafür fehlt uns schlichtweg gerade auch jetzt die Zeit und mal ganz ehrlich, das Rad neu erfinden und diese mit dreieckigen oder viereckigen Formen des Rades zu propagieren, no way !! CO²-frei und intensiv den Wirkungsgrad optimieren, bleibt doch nur noch das BEV. Und dann noch über jedes einzelne Windrad streiten, welches die Energie für 1600 BEV, oder 600 FCEV oder 250 Verbrenner mit E-Fuel liefert, wer bitte redet da von Ideologie ?!? Energieabhängigkeit von despotischen Ländern, dachte nach 1973 hätten wir gelernt !?! H² in Technologieoffenheit zu implizieren, eine Lachnummer. Ein Stoff der in der freien Natur nicht zu finden und höchstgradig flüchtig ist, ein potiemkinsches Dorf. Wer pragmatisch denkt, zur Erklärung also nicht ideologisch ist, schaut nach vorne und handelt wie es geboten ist. Also nicht was in Jahrzehnten sein könnte, sondern mit welchen Mitteln wir die nächsten zumindest beiden Jahrzehnte überstehen. Mal sehen wie ein Zipse oder Di Meo danach redet, wenn er nicht kurzfristig seinen Shareholdern Rede und Antwort stehen muss.

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  7. netrowdy

    Selten so einen geistigen Dünnsch… gelesen.
    Da war beim Autor wohl der Wunsch Vater des Gedanken. Kann man ja alles machen, aber was hat das _hier_ verloren?

    Was um alles in der Welt hat euch @edison denn geritten auf eurer Website dieses Geschwurbel von einem ewig gestrigen Petrolhead reinzukopieren.

    Im Original übrigens vom 25.05. hier:
    http://automotive-opinion.com/2022/05/25/nach-dem-ende-der-umweltpraemie-fuer-elektroautos-brach-der-verkauf-von-e-autos-dramatisch-ein/

    Warum gebt ihr solchen Leuten hier eine Bühne und lasst den kopierten Beitrag auch noch als vermeintlich (ersten) Kommentar eines „neuen“ Autors „erscheinen?

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  8. Maxxx

    Top Artikel! So könnte es wirklich kommen.

    Ideologisch verblendet ist unsere Politik. Aber das grüne Phänomen wird sich bald in die Opposition verabschieden. Spätestens ab 2023, wenn die Menschen massenhaft die Arbeit verlieren und ihre Häuser verkaufen müssen ist Schluss mit grün. Dieses verdrehte Ideologie können wir uns nicht leisten.

    Nach 5 Jahren E-Auto (190.000 km) habe ich einen Plug-In gekauft und bin wieder happy. Ich kann auf downgrades per „OTA updates“ verzichten. Stichwort Ladegeschwindigkeit bei Tesla. Und bei den Strompreisen derzeit macht ein E-Auto wirtschaftlich total Sinn…

    @haarthhoehe: Dann frag mal die Menschen in Florida ob das der erste Hurrikan in Florida war? Schon mal was von der Hurrikan-Season gehört? Jedes Jahr von Juni bis November. Wäre vielleicht gut sich mal zu informieren bevor man Blödsinn schreibt…

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    • EinfachKlarDenken

      @Maxxx Danke für Deine ideologischen Ansichten. Bist Du Schreiberling eines Satiremagazines ?!?
      Die Wette würde ich jederzeit mit Dir eingehen, Du bist nie ein BEV gefahren, oder gar einen Tesla wie es aus der Beschreibung hervorgehen soll, sondern hast nur die Narrative eines Hamburger Pressehauses aufgenommen.
      Wer anderen vorwirft sich zu informieren bevor man Blödsinn schreibt und selber mit Untergangsszenarien und mit Fakenews argumentiert, der zeigt nicht nur seine DSM-5 Erkrankung öffentlich vor, sondern bedarf unseres großen Mitleides.
      Warum haben wir denn dieses Energiedilemma und wem haben wir es zu verdanken, schon mal die Frage gestellt und informiert? Sagt Dir 1973 etwas, und welche natürlich nicht Ideologie danach bis hierher gesteuert haben ?! Schon mal als sogenannter Tesla-Fahrer gehört, dass man nicht ständig DC laden muss, dass es auch günstige AC Lademöglichkeiten unterwegs und besser noch daheim gibt !? Schon mal davon gehört, dass die Hurrikanes qualitativ wie quantitativ sich verändert haben ?!? Ach ja, auch schon mal etwas von TCO gehört ?!

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  9. RK

    Was für ein Unsinn.
    Jeder Ingenieur mit Sachverstand schüttelt heute nicht mit dem Kopf!

    Für den Rest spare ich mir meine Zeit…

    Antworten
  10. haarthhoehe

    Das sind schon seltsame Ansichten. Gerade die Umweltsituation ist in der Argumentation komplett falsch eingeschätzt. Fragen sie mal Leute in Florida oder Pakistan. Technologieoffen ist ja gut, aber nur wenn sie CO2-frei ist. Mit welcher Argumentation ist das Geschäft der Autobauer wichtiger, als unsere Umwelt? Wenn es nicht machbar ist, dann ist die Konsequenz einfach weniger Autos. Das ist momentan sogar so, bedingt durch Chipmangel und wegfallenden Russlandmarkt. Einfach zu lamentieren, der CO2-Ausstoß werde nicht sinken, löst bei mir dystopische Gedanken aus. Schade für die Zeit in der ich den Kommentar gelesen habe. Da gibt es erbaulicheres.

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