Nach der im Dezember 2021 veröffentlichten Analyse der europäischen Umweltorganisation Transport& Environment (T&E) verursachen synthetische Kraftstoffe aus Wasserstoff und CO2 im Vergleich zu fossilem Benzin und Diesel eine höhere Freisetzung von CO und Ammoniak. Lediglich was die Emissionen von Feinstaubpartikeln, Kohlenwasserstoffen und Aldehyden anbelangt, stellte T&E auf der Grundlage ihrer Daten den E-Fuels bessere Werte als herkömmliche Kraftstoffe aus.
Keine E-Fuels untersucht
Grundlage für die Aussagen von T&E zu E-Fuels waren Tests des eigens beauftragten französischen Forschungsinstituts IFP Energies nouvelles (IFPEN) sowie eine wissenschaftliche Studie des europäischen Prüflabors Concawe. Concawe selbst stellte bereits im Dezember klar, dass T&E seine Testergebnisse aus dem Zusammenhang gerissen und falsch dargestellt hätte. Es untersuchte nicht E-Diesel, der nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren hergestellt wird – sondern HVO-Diesel, einen Biokraftstoff aus hydrierten Pflanzenölen.
Von dieser Datengrundlage auf E-Fuels zu schließen, zeuge von „mangelnder Seriosität des Berichts“, argumentiert der Verband mittelständischer Mineralölunternehmen (Uniti), der Mitglied in der e-Fuel-Allianz ist. Die Allianz, der unter anderem auch die Fahrzeughersteller Mazda, Iveco und Piech sowie die Autozulieferer Bosch und ZF angehören, setzt sich auf internationaler Ebene für synthetische Kraftstoffe ein.
Ungereimtheiten bei Effizienzanalyse
Ähnlich zweifelhaft stellen sich für Uniti die T&E-Aussagen zu E-Benzin dar. Diese gründen auf von IFPEN durchgeführten Tests. Die von dem Institut zusammengemischten Testflüssigkeiten entsprachen jedoch in ihrem Siedeverlauf und Verdampfungsverhalten laut Uniti nicht der auch für E-Benzin geltenden Norm DIN EN 228.
Gemäß der T&E-Studie schneiden E-Fuels im Vergleich zu batterieelektrischen Antrieben bei Effizienz, Kosten und Verfügbarkeit schlechter ab. Auch hier meldet Uniti Zweifel an. In der Effizienzanalyse von T&E hätten standortspezifische Faktoren der Erzeugung erneuerbarer Energien und die „damit einhergehende Ertragseffizienz der erneuerbaren Stromgewinnung“ nicht ausreichend Berücksichtigung gefunden. Hohe Effizienzgewinne verzeichneten E-Fuels, wenn sie an Standorten mit hohen Volllaststunden aus erneuerbaren Energien hergestellt und dorthin exportiert werden, wo sie gebraucht werden, erläutert Uniti.
Mithilfe von Windkraft wollen Siemens Energy und Porsche Wasserstoff erzeugen und daraus ab diesem Jahr rund 130.000 Liter synthetischen Kraftstoff gewinnen. Bis 2026 soll die Kapazität der Anlage auf 550 Millionen Liter im Jahr steigen. Foto: Siemens
Porsche und Siemens haben deshalb ihre Anlage „Haru Oni“ zur Erzeugung von klimaneutralen E-Fuels mithilfe von Windkraft nahe von Kap Hoorn in Chile errichtet. Die Windgeneratoren dort finden dort wesentlich bessere Bedingungen vor als etwa in Europa.
Porsche-Technikvorstand Michael Steiner arbeitet an der Perfektionierung des Elektroantriebs, hält aber auch eFuels für einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. E-MobilitätBei Ladestrom für E-Fahrzeuge hingegen schlagen auf großen Distanzen hohe Verluste bei Speicherung und Transport zu Buche, weswegen hier gute Effizienzwerte nur bei einem Vor-Ort-Verbrauch gegeben seien. Auch Ladeverluste und der Energiebedarf für die Klimatisierung der E-Fahrzeuge würden meist unzureichend berücksichtigt. Uniti argumentiert dementsprechend, dass „Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit klimaneutralen Kraftstoffen angetrieben werden, bei einer gesamtheitlichen Effizienzbetrachtung der kompletten Wertschöpfungskette für Produktion und Nutzung ein ähnliches Ergebnis aufweisen wie batteriegetriebene Fahrzeuge“.
Preis und Verfügbarkeit realitätsfern abgebildet
Auch bei Preis und Verfügbarkeit seien die E-Fuels laut Uniti konkurrenzfähig. Die Annahme von T&E, dass E-Fuels bereits sofort als Reinkraftstoffe vermarktet werden, ist laut der Vertretung der Mineralölwirtschaft irreführend. E-Fuels würden anfänglich nur in geringen Mengen herkömmlichen Kraftstoffen beigemischt werden. Durch ihre Drop-in-Fähigkeit lässt sich ihr Beimischungsgrad allmählich hochskalieren, wodurch ihre Herstellungskosten sich immer weiter reduzierten.
In Kooperation mit dem Branchendienst energate.
Während sie anfangs pro Liter noch einige Cent teurer als fossile Kraftstoffe seien, prognostiziert Uniti für ihren Markthochlauf in einigen Jahren eine Absenkung der Produktionskosten auf etwa einen Euro je Liter. Als besonders vorteilhaft für die Verkehrswende stellen sie sich laut Uniti bei dem überwiegend aus Verbrennern bestehenden Fahrzeugbestand heraus. Durch ihre flexiblen Beimischungsmöglichkeiten könnten sie ab sofort einen wichtigen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich leisten.