Für Porsche läuft es gut, trotz Chipkrise. Bis Ende September hatte der Sportwagenbauer weltweit 217.198 Fahrzeuge an seine Kunden ausgeliefert, 13 Prozent mehr als in den ersten neun Monaten des Vorjahres. Die Auftragsbücher sind gut gefüllt, vor allem nach dem vollelektrische Sportwagen Taycan ist die Nachfrage groß. Sogar noch größer als nach dem Sportwagen-Klassiker 911 Carrera. Inzwischen wird das Elektroauto in zehn Versionen und Varianten angeboten – auf der Auto-Show in Los Angeles feiert in diesen Tagen der Taycan GTS Weltpremiere. Wir nutzten die Gelegenheit zu einem Interview mit Technikvorstand Michael Steiner – über die weitere Modellplanung, die Optimierung des Elektroantriebs – aber auch über die Formel 1: Porsche prüft derzeit intensiv, in die Königsklasse des Motorsports zurückzukehren – als Konstrukteur und Motorenlieferant war das Stuttgarter Unternehmen dort schon einmal in den 1960er sowie den 1980er-Jahren aktiv.

Herr Steiner, eigentlich wollte ich mit Ihnen ja nur über den Taycan GTS sprechen, mit dem ich auf der Rennstrecke viel Spaß hatte. Aber spannend ist natürlich auch das Formel-1-Thema: Es heißt, Porsche könnte in die Königsklasse des Motorsports zurückkehren.

Dazu kann ich Ihnen nicht viel erzählen. Wir planen aktuell nichts und haben auch noch nichts entschieden. Bislang haben wir erst einmal nur mögliche Bedingungen beschrieben, unter denen wir überhaupt bereit wären, in die Formel 1 zu gehen. Da ist für uns das Thema Nachhaltigkeit unverrückbar. Wenn die Rennserie wie geplant ein Hybrid-Konzept verfolgt, dann muss der elektrische Anteil möglichst hoch sein. 50:50 ist aktuell in der Diskussion. Das wäre schon mal deutlicher Fortschritt zu heute. Und der thermodynamisch laufende Teil muss mit regenerativen Energien betrieben werden, mit so genannten grünen E-Fuels.

Wie ließe sich denn in einem Formel-1-Auto überhaupt ein größerer Elektroanteil darstellen? Läuft das auf einen Plug-in-Hybrid hinaus oder was?

Ich will und kann nicht im Detail in die bereits laufenden Diskussionen in der Formel 1 hineinleuchten. Aber erst einmal geht es um den Leistungsanteil: Wie viel Leistung kann der Antriebsstrang thermodynamisch und wie viel rein elektrisch erzeugen? Je mehr elektrische Energie man speichern möchte, desto schwerer würde das Fahrzeug werden.

Wie bei jedem normalen Elektroauto auch.

Richtig. Also sollte man bei einem Formel-1-Auto auch nicht an große Akkus denken. Unser Mission R hat ungefähr 800 Kilowatt Antriebsleistung und genauso viel Rekuperations-Leistung. Damit kann man in einer Rennminute pro Achse eine Kilowattstunde einsammeln. Da geht also noch viel mehr als was man heute aus der E-Mobilität kennt. Der Taycan ist heute schon Weltmeister im Rekuperieren mit bis zu 275 kW. Das sind Bremsmomente nahe an der Schlupfgrenze. Das heißt, die Energie, die man beim dynamischen Fahren einsammeln kann, ist größer als man landläufig meint.

Das skizziert immerhin einen Weg. Dann fehlt jetzt nur noch das passende Formel-1-Team. Red Bull wird da genannt.

Das werde ich nicht kommentieren.

Auch Audi wird ein Interesse an der Formel 1 nachgesagt. Macht das Sinn? Es kann immer nur einer gewinnen.  

Das spielt keine Rolle. Ein Rennformat macht sportlich immer nur dann Sinn, wenn es viele Wettbewerber gibt.

„Mit dem Taycan geben wir jetzt richtig Strom“

Porsche Deutschland-Chef Alexander Pollich schildert im EDISON-Ladetalk, welche Rolle die Elektromobilität für den Sportwagenbauer spielt - und wie die Digitalisierung den Automobilhandel verändert. Elektroauto

Die Konzernschwestern könnten sich dann ja Entwicklungskosten teilen.

In gewissen Bereichen möglicherweise, aber das Reglement der Formel 1 setzt auch da klare Regeln. Ansonsten wird das Thema im Konzernvorstand entschieden, dem ich nicht angehöre.

Und der Porsche Mission R ist schon mal so etwas wie ein Technologieträger?

Auf jeden Fall. Mit dem Auto wollen wir zeigen, was technologisch möglich ist. Die Spannungslage geht beim Mission R noch einmal hoch, zusätzlich verfügt das Fahrzeug über eine Ölkühlung. Dadurch lässt sich die Baudichte der Komponenten erhöhen. Wir haben hier wie erwähnt eine sehr hohe Rekuperationsleistung, damit Energie auf der Bremse nicht vernichtet, sondern mit kleinen Wandlungsverlusten zurückgewonnen wird. Wir haben ihn aber nicht für die Formel 1 konzipiert, sondern für eine vollelektrische Rennserie.

Sie meinen eine komplett neue Rennserie?

Das könnte ich mir gut vorstellen. In einem Cup-Format wie heute im Carrera-Cup. Gerne auch in einer Art GT-Meisterschaft mit mehreren Marken. Der elektrische Motorsport muss sich erst noch entwickeln. An der Weiterentwicklung wollen wir uns aktiv beteiligen, indem wir zeigen, was technisch möglich ist. Der Mission R wäre nicht das erste Konzeptfahrzeug, aus dem wir Dinge für Serienautos ableiten. Das Auto wird uns anspornen, neue Technologien zu entwickeln – auch für die Straße.  

Wie etwa die Ölkühlung für die Motoren und die Batterie?

Ich muss da ein wenig ausholen. Bei jeder Energiewandlung entsteht Wärme. Und je mehr Wärme entsteht, desto ineffizienter ist der Wandlungsprozess. Man fängt deshalb immer damit an, die Wärmeentwicklung soweit es geht zu reduzieren – und anschließend überlegt man, wohin man die Restwärme möglichst effizient abführen kann. Effiziente E-Maschinen, effiziente Puls-Wechselrichter und Batteriezellen mit einem möglichst geringen Innenwiderstand verringern die Wärmeentwicklung. Das ist Prio Eins.

Wie die weiteren Prioritäten von Porsche-Technikvorstand Steiner aussehen, erfahren Sie in Teil 2.