Und Teil 2?

Ich muss damit leben, dass ich mit den hohen Energien, die ich in die Batterie schiebe, auch hohe Ladeverluste bekomme. Um die zu vermeiden, braucht es also eine starke und entsprechend aufwendige Kühlung. Und diese Sachen macht man nur, um einen geringen Mehrwert zu erzeugen. Der Mehrwert wird in Zukunft sicher größer werden, wenn Batteriezellen zur Verfügung stehen, die hohe C-Raten erlauben.

Zur Erklärung: Die C-Rate gibt an, wie schnell die Batterie in Relation zu ihrer Speicherkapazität geladen und entladen werden kann. Je höher die C-Rate, desto schneller der Ladevorgang.

Korrekt. Wenn wir Batteriezellen haben, die hohe C-Raten erlauben, werden wir auch auf die 800 Volt Spannung gehen. Aber im Augenblick wäre das für uns ein Nachteil, weil es mit gewissen konstruktiven Veränderungen verbunden wäre. Die Plattform gibt das durchaus her. Aber dann müssten wir bei der aktuellen Zellchemie auf Energiedichte verzichten. Die Reichweite der Autos würde dadurch leicht sinken. Wir haben uns entschieden, unseren Kunden den größtmöglichen Energievorrat für lange Fahrstrecken mitzugeben und dafür auf das Ultra Fast Charging zu verzichten.

Eine maximale Ladeleistung von 270 kW und mehr nutzt ja auch nicht viel, wenn diese nur kurz anliegt.

Genau. Die Ladeperformance ist viel wichtiger. Wir haben sehr gute Ladeleistungen auch bei höheren Füllständen der Batterie. Aber nach heutigem Stand der Technik ist es so, dass die Ladeleistung bei allen Batterien ab einem gewissen SoC – State of Charge – deutlich zurückgeht. Das wollen wir in Zukunft verändern. Das erfordert nicht unbedingt eine andere Zellchemie, aber ein anderes Batteriedesign und ein besseres Wärmemanagement.

Polestar 3 und 4 haben die gleichen Batteriezellen an Bord?

Es ist der gleiche Lieferant, nämlich CATL, aber es sind nicht die gleichen Batterien. Die Zellchemie ist anders und auch die Zellen selbst in Größe und Form. Deshalb lädt der Polestar 4 auch nur mit maximal 200 kW. Die Ladezeiten sind trotzdem ähnlich.

„die Verbräuche von großen Elektroautos sind nicht so hoch, wie oft kolportiert.“

Was können wir in punkto Ladezeit noch erwarten? Polestar kooperiert mit einem interessanten Startup in Israel namens Store Dot.

Richtig. Wir sind da auf eine Batterie gegangen, die eine C-Rate von 4,2 konnte. Damit konnte man den Akku in zehn Minuten von 10 auf 80 Prozent der Kapazität laden. Das ist dann schon eine ganz andere Hausnummer.

Das klingt gut. Wann kommt die?

Das war ein gemeinsames Forschungsprojekt, mit der Zellchemie und der speziellen Zellkonstruktion von StoreDot. Diese haben wir erstmalig in einem Pilotprojekt im Polestar 5 angewendet. StoreDot hat die Technologie, aber für die Industrialisierung braucht es noch etwas Zeit und einen geeigneten Partner. Die Technik muss ja auch zu vernünftigen Kosten dargestellt werden und noch zahlreiche andere Bedingungen erfüllen. Ich sehe derzeit nichts, was gegen einen Einsatz spricht, aber das ist auch nur eine der möglichen Technologien, um die Ladezeiten von Elektroautos in der Zukunft deutlich zu senken – oder auch die Batterien kleiner zu machen.

Die Reichweiten haben mit 500 bis 600 Kilometer mittlerweile eine Größenordnung erreicht, die keinerlei Ängste mehr aufkommen lassen sollten.

Das sagen Sie und ich auch. Aber es gibt immer Kunden, denen das noch nicht genug ist. Bei Fahrzeugen wie dem Polestar 3 und 4 macht es immer noch Sinn, eine große Batterie mit 100 kWh und mehr anzubieten.

Trotz des Handicaps des hohen Gewichts und entsprechend höherer Verbräuche?

Das Gewicht ist ein Argument. Aber die Verbräuche von großen Elektroautos sind nicht so hoch, wie oft kolportiert.

Unsere Testfahrt mit dem Polestar 3 endete mit einem Durchschnittsverbrauch von 22 kWh auf 100 Kilometern.

Sehen Sie -das ist doch nicht schlecht für ein Elektroauto mit 2,5 Tonnen Gewicht und den sportlichen Eigenschaften, oder? Ich fahre in Göteborg und Umgebung mit einem Schnitt deutlich unter 20 kWh. Auf der Autobahn und mit extrem hohen Geschwindigkeiten steht schnell eine 3 an der ersten Dezimalstelle. Das lässt sich nicht verhindern. Aber mit einer guten Technik, mit SiC-Invertern und hohen Rekuperations-Wirkungsgraden lassen sich inzwischen gute Verbrauchswerte darstellen. Was wir in die Beschleunigung an Energie reinstecken müssen, kriegen wir inzwischen wieder gut zurück.

Beide Fahrzeug können auch bidirektional laden.

Sie sollen es können, ja. Beide auf der DC-Seite, beim Dreier wird es auch auf der AC-Seite gehen. Es ist noch nicht freigeschaltet, aber das wird im Laufe des nächsten Jahres per Software-Update kommen.

Im dritten Teil des Interviews schildert Lutz Stiegler die Ladetechnik im Detail.