Während in Teilen Europas die Rufe nach einem Aufweichen des Verbrenner-Ausstiegs lauter werden, setzt die Renault Group ein klares Stoppschild für derartige Diskussionen. Francois Provost, CEO des französischen Autokonzerns, machte in einem Pressegespräch keinen Hehl daraus, wo er die Zukunft der Marke sieht.
„Ich denke nicht, dass es eine gute Idee ist, die Richtung zu ändern“, stellte Provost mit Blick auf aktuelle Diskussionen in Deutschland über eine weitere Aufweichung des von der EU-Kommission geplanten sogenannten Verbrenner-Aus im Jahr 2035 klar. Die europäische Autoindustrie habe bereits tief in die Taschen gegriffen und massiv in die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotte investiert. Ein Kurswechsel auf halber Strecke sei für Renault daher ausgeschlossen: Die Richtung müsse beibehalten werden, es dürfe kein Zurück geben. Zudem sei sein Unternehmen aus tiefster Überzeugung auf diesem Weg unterwegs: „Wir halten E-Autos für gut für die Kunden, nicht nur für die Dekarbonisierung“.
„Kein Mehrwert für den Kunden“: Die Krux mit den Vorschriften
Doch das klare Bekenntnis zur Elektrifizierung bedeutet nicht, dass Renault die Flut an Vorgaben aus Brüssel unkritisch abnickt. Um Elektroautos wirklich massentauglich und vor allem bezahlbar zu machen, brachte Provost einen bemerkenswerten Vorstoß ins Spiel: Ein zehnjähriges Moratorium für neue Regulierungen in der EU.
Der 57-jährige Franzose steht seit Juli 2025 an der Spitze der Renault Group. Für den Konzern ist der Ingenieur seit über 20 Jahren tätig, zunächst im Marketing und Vertrieb. Später leitete er die Geschäfte in Portugal und Russland, in China und ganz Asien. Foto: Renault
Es gebe potenziell über 100 neue Regulierungen für die Automobilindustrie bis 2030, warnte er. Diese brächten vor allem zusätzliche Kosten, aber oft keinen Mehrwert für den Kunden und den Klimaschutz. Sein radikaler Vorschlag lautet daher, die bestehenden Vorgaben schlichtweg für ein Jahrzehnt einzufrieren. „Wenn wir sagen: Wir nehmen die Regulierung, wie sie heute ist, machen zehn Jahre Pause und bringen keine neuen Vorschriften – dann können alle meine Ingenieure daran arbeiten, die Kosten und damit den Preis für den Kunden zu senken und Autos erschwinglicher zu machen“, erklärte Provost.
Chinas Strategie kopieren, statt Grenzen zu schließen
Um diese Erschwinglichkeit zu erreichen, schaut Renault auch genau auf die aufstrebende Konkurrenz aus Fernost. Doch von purer Abschottung hält Provost wenig: Er empfehle nicht, nach dem Vorbild der USA über Einfuhrzölle die Grenzen für Importe praktisch zu schließen. Vielmehr müsse Europa von Chinas industriepolitischer Vergangenheit lernen.
„Bei jedem neuen Elektroauto, das wir auf den Markt bringen, ist der Profit größer als beim vorherigen“.
FRancois Provost zur Rentabilität von Elektroautos
Vor 20 Jahren diktierte Peking westlichen Autobauern klare Bedingungen, zwang sie zu Joint Ventures. Diese Blaupause müsse nun auch für Europa gelten: Ausländische Hersteller seien willkommen, aber sie müssten hier investieren, lokalisieren, Technologie mitbringen und das lokale Ökosystem sowie europäische Zulieferer stützen. „Jetzt denke ich, muss Europa exakt das Gleiche tun“.
Krisenfest trotz globaler Spannungen
Ein weiteres unberechenbares Element für die Autoindustrie sind derzeit die geopolitischen Krisen, etwa die Spannungen im Nahen Osten und der Konflikt rund um den Iran. Auf die Frage nach den weltweiten Auswirkungen gibt sich Provost jedoch pragmatisch: Zwar spüre Renault einen gewissen Kostendruck durch Preissteigerungen bei Öl und Rohstoffen wie Aluminium oder Kupfer. Auf die Kundennachfrage habe dies bislang aber ebenso wenig durchgeschlagen wie auf die Lieferketten, die aktuell ohne Unterbrechungen funktionierten. Für den Manager ist das ein Beweis mehr, dass der Konzern mit seiner agilen Unternehmensstrategie robust genug aufgestellt ist, um externe Schocks flexibel abzufedern.
E-Autos rechnen sich für Renault endlich
Dass sich diese konsequente, auf Skalierung und Kosteneffizienz getrimmte Strategie für Renault auszahlt, zeigt ein tieferer Blick in die Bücher. Lange Zeit galten Elektroautos als Margen-Killer. Auf die explizite Nachfrage zur Profitabilität der Stromer lieferte Provost überraschend offene Einblicke.
Batterieelektrische Autos seien zwar immer noch weniger profitabel als Hybride, räumte er ein. Er schob aber sofort eine entscheidende Entwicklung hinterher: Renault fange an, in diesem Segment Gewinne zu machen. Und noch wichtiger: „Bei jedem neuen Elektroauto, das wir auf den Markt bringen, ist der Profit größer als beim vorherigen“.
Sinkende Batterie-, Entwicklungs- und Produktionskosten halfen, den Einstiegspreis für den Stromer auf unter 20.000 Euro zu drücken.
Besonders bemerkenswert ist die Entwicklung bei den kommenden Volumenmodellen, die Renault aktuell in die Startlöcher schiebt. Der Profit, den man mit dem R5 und dem Twingo machen werde, sei höher als der Profit bei den C-Segment-Fahrzeugen Megane oder Scenic E-Tech, verriet Provost – und das, obwohl der Renault R5 Electric ein kleineres B-Segment-Auto ist.
Diese internen Verschiebungen unterstreichen die Lernkurve der Franzosen: Der Trend gehe ganz klar dahin, mit jedem Auto mehr Profit zu machen, weil die Kosten kontinuierlich gesenkt würden. Mit Modellen wie dem R4, R5 und dem künftigen Twingo will Renault exakt diese Brücke schlagen: Höhere Renditen für den Konzern und gleichzeitig endlich wieder erschwingliche Einstiegspreise für den Kunden.