Es gibt Namen, die eine Hypothek mitbringen. Der Audi A2 gehört zweifellos dazu. Denn zur Wahrheit der A2-Geschichte gehört auch: Damals blieb die Käuferschaft für den intelligenten Kleinwagen aus. Droht dem neuen angesichts des hohen Preises das gleiche Schicksal?
Wieder soll der A2 zeigen, wie effizient ein kompaktes Auto sein kann. Diesmal besteht die Karosserie allerdings nicht aus Aluminium und unter der kurzen Haube arbeitet kein Dreizylinder-TDI. Der neue A2 e-tron fährt rein elektrisch und übernimmt nahezu sämtliche Teile seiner Technik aus dem weiterentwickelten Elektrobaukasten des Volkswagen-Konzerns.
Unser Testwagen ist die 140-kW-Version mit 58 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Genau diese Kombination dürfte später eine der wichtigsten Varianten der Baureihe werden. Die Route von Kopenhagen nach Schweden war geschickt gewählt: Wenig Verkehr, kaum Kurven und nur geringe Höhenunterschiede, dazu eine angenehme Außentemperatur von 25 Grad. Weder Motor noch Klimatisierung mussten so besondere Anstrengungen leisten.
400 Kilometer Reichweite sind drin
Am Ende der Verbrauchsfahrt notierte der Bordcomputer des A2 e-tron einen entsprechend niedrigen Stromverbrauch von 12,3 kWh/100km. Rechnerisch wären somit unter vergleichbaren Bedingungen rund 470 Kilometer Reichweite möglich. Wer den Ingolstädter Stromer etwas motivierter durch den Verkehr treibt und nicht nur einfach im Verkehr mitschwimmt, wird allerdings höhere Verbräuche verkraften müssen. Der 190 PS starke Heckmotor reagiert bei dynamischerer Gangart spontan und beschleunigt den A2 mit ordentlichem Nachdruck. Die Leistung reicht im Alltag mehr als aus und passt gut zum Charakter des Autos.
Der Innenraum vermittelt wieder jene Sorgfalt, mit der Audi über viele Jahre den Maßstab im Volkswagen-Konzern setzte. Hier ist davon allerdings noch nichts zu sehen: Für die Fotoaufnahme wurden Sitze und Cockpit mit dicken Matten überzogen.
Auf dem zweiten Teil unserer Fahrt lag der Strombedarf bei 14,5 kWh/100km und damit bei einem Wert, der uns für den Alltag realistisch erscheint. Mit der 58 kWh-LFP-Batterie wird der A2 e-tron also im Sommer für knapp 400 Kilometer Reichweite gut sein, im Winter für um die 340 Kilometer.
Geladen wird mit maximal 105 kW
Am Schnelllader erreicht der Audi A2 e-tron mit dem kleinen Lithium-Eisenphosphat-Akku übrigens maximal nur 105 kW. Das ist beileibe kein Rekordwert, soll jedoch durch eine stabile Ladekurve und ein überarbeitetes Thermomanagement ausgeglichen werden. Nimmt man die Werte des VW ID.3 neo zum Vergleich, dürfte es etwa 25 Minuten dauern, um den Ladestand von 10 auf 80 Prozent zu erhöhen.
Aber dank des Feinschliffs beim APP350-Antrieb und der effizienteren Leistungselektronik haben die Entwickler des Audi A2 e-tron für mehr Effizienz des Antriebs gesorgt. Ihr Fokus lag vor allem auf der Aerodynamik. Neben der Karosserieform, die sofort klar als A2 zu erkennen ist und besonders strömungsgünstig ist, hat man mit vielen kleinen Maßnahmen Verbesserungen auch gegenüber den Konzerngeschwistern erreicht.
Der Fokus der Entwickler lag vor allem auf der Aerodynamik des A2 e-tron. Ergebnis ist ein cW-Wert von 0,24. fotos: Audi
Ob ein spezieller Bugspoiler, Air Curtains zum Stabilisieren der Luftströmung um die rotierenden Vorderräder, oder spezielle Fugenabdichtungen: Jede Maßnahme reduziert die Turbulenzen in der Strömung und damit den Luftwiderstand. Konturierte Radspoiler, Abdeckungen an den Fahrwerksteilen und definierte Abrisskanten führen die Luft zu einem größeren Heckdiffusor mit eigener Abrisskante. Am oberen Ende stabilisieren ein Dachspoiler und aerodynamische Elemente an den C-Säulen die Strömung und ermöglichen so einen Luftwiderstandbeiwert von nur 0,24. Ein Bestwert im Kompaktsegment ist das freilich nicht: Der ID.3 neo kommt auf einen Wert von 0,23.
Alles ist auf Effizienz getrimmt
Selbst Räder und Reifen wurden in die Entwicklung einbezogen. Die aerodynamisch optimierten Felgen besitzen kleinere Öffnungen und einen hohen geschlossenen Flächenanteil. Die Übergänge zwischen Rad und Reifen sind geglättet, sogar die Beschriftung auf der Reifenflanke wurde hinsichtlich der Luftströmung überarbeitet. Rollwiderstandsarme Reifen der Klasse A und ein hoher Luftdruck tragen ebenfalls zur Effizienz bei.
Die Typenbezeichnung und die Grundlinie hat der neue Audi A2 e-tron mit dem Original aus dem Jahr 2000 gemein. Das war trotz einer nur 3,83 Meter langen Karosserie aus Aluminium ein Raum- und auch ein Sparwunder. Zum Vergleich: Der cW-Wert betrug 0,25.
Die größte Überraschung wartet nicht bei der Technik, sondern nach dem Öffnen der Tür. Der Innenraum vermittelt wieder jene Sorgfalt, mit der Audi über viele Jahre den Maßstab im Volkswagen-Konzern setzte. Das beginnt bei den Materialien, setzt sich über die Druckpunkte der Bedienelemente fort und endet bei einem Detail, das in Datenblättern nicht vorkommt: der A2 e-tron riecht gut. Nicht nach künstlicher Beduftung, aber vor allem nicht nach Kostenoptimierung. Er riecht so, wie es für einen neuen Audi früher selbstverständlich war.
Premium-Qualität wie in alten Zeiten
Auch die Haptik überzeugt. Oberflächen, Türverkleidungen und häufig berührte Bereiche wirken sorgfältiger ausgewählt als in vielen bisherigen MEB-Modellen. Der Audi kann seine Verwandtschaft zu ID.3 neo und Cupra Born nicht verleugnen, überspielt sie aber geschickt. Das gilt auch für die Bedienung, die das vertraute Konzern-Infotainment mit einer hochwertigeren Darstellung verbindet.
Und genau hier liegt der wichtigste Unterschied zu den Geschwistern. Audi erfindet den Elektro-Kompakten nicht neu: Die Ingolstädter veredeln ihn dort, wo die Kunden den Unterschied jeden Tag wahrnehmen. Das betrifft Materialqualität, Sitze, Akustik und die Entkopplung von Fahrbahn- und Windgeräuschen.
Vom vollelektrischen Audi A2 e-tron ist auch eine S-Version mit aggressiver Front und einer Antriebsleistung von 240 kW geplant.
Weniger eindeutig fällt das Urteil beim Federungskomfort aus. Unser Prototyp stand auf optionalen, aerodynamisch optimierten 19-Zoll-Rädern mit Reifen der Dimension 235/45 R19. In dieser Konfiguration wirkt das Fahrwerk recht straff. Der Audi federt kurze Unebenheiten nicht unsauber weg, reicht sie aber deutlich an die Insassen weiter. Querfugen und scharfkantige Absätze quittiert er mit einer trockenen Reaktion. Das schafft eine präzise Anbindung und hält die Karosserie gut unter Kontrolle, wirkt im Alltag aber nicht immer harmonisch.
Ein Quattro ist nicht geplant
Gerade Kunden, die mit dem Namen A2 ein komfortables Alltagsauto suchen, könnten eine weichere Abstimmung bevorzugen. Die serienmäßigen 18-Zoll-Räder dürften deshalb zwar nicht die effizientere, aber dennoch die passendere Wahl sein.
Die Lenkung arbeitet leichtgängig und ausreichend präzise. Der tiefe Schwerpunkt und der Hinterradantrieb geben dem A2 ein neutrales, berechenbares Fahrverhalten. Ein Kurvenräuber ist die 190 PS-Version nicht. Sie will es jedoch auch nicht sein, schließlich muss für die größeren Motorisierungen noch Luft nach oben sein. Spannend: Wie schon beim Vorgänger wird es auch den elektrischen A2 nicht als Quattro geben. Selbst die Topmodelle mit 231 PS und 326 PS werden reine Heckantrieb-Versionen bleiben.
Trotz bunter Beklebung sind die Linien des Serien-Audi A2 e-tron bereits gut zu erkennen. Unser Autor hat seinen Spaß daran.
Ob Audi durch diese Strategie den Abstand zum Q4 e-tron und seinem Sportback-Ableger wahren will? Die beiden SUV-Modelle basieren ebenfalls auf dem MEB-Baukasten und sind in Sachen Radstand und Platzangebot überraschend nah am A2 e-tron. Besonders der Sportback mit seinem abfallenden Dach ist in Sachen Platzangebot nur schwer zu argumentieren gegenüber dem Neuen. Denn der A2 bietet dank der vom Vorgänger inspirierten Silhouette mit dem hohen Heck auch im Fond viel Bewegungsfreiheit, der Radstand der Audi-Stromer dürfte sich auf wenige Zentimeter gleichen. Unsere Prognose deshalb: Der Audi Q4 e-tron Sportback fällt bald aus dem Lieferprogramm.
Preise starten bei 38.200 Euro
Für den jüngsten e-tron-Spross bleibt als Argument gegenüber dem ID.3 Neo und Cupra Born vor allem die bessere Verarbeitungsqualität und der Feinschliff bei der Aerodynamik. Dass damit auf dem Papier ein Reichweitenvorsprung von nicht einmal 50 Kilometern pro Akkuladung erzielt wird, dürfte in der Praxis weniger eine Rolle spielen als der Preis. Hier startet der VW in der 50 kWh-Variante und gehobener Life-Ausstattung bei 36.225 Euro, während Audi für den gleichen Antrieb mindestens 38.200 Euro aufruft. Damit dürfte sich die 190 PS-Version mit 58 kWh-Batterie des A2 e-tron schon bei knapp 41.200 Euro einpendeln. Das ist viel Geld für ein elektrisches Einstiegsmodell, zumal sich mit den kleineren MEB+-Modellen die hausinterne Konkurrenz warmläuft.
Denn der A2 muss sich nicht nur gegen ID.3 und Cupra Born behaupten. Im Wesentlichen sind es die neuen kleinen Stromer, die die wichtigste Konkurrenz darstellen: Der neue ID. Polo startet perspektivisch bei 24.995 Euro. Und auch wenn die kleinere Architektur auf braveren Frontantrieb setzt, bietet sie mit 4,05 Metern ausreichend Platz und Komfort für den Alltag. Dazu kommen Cupra Raval und Škoda Epiq mit ähnlicher Technik zu ähnlich günstigen Preisen.
A2 auf ID.Polo-Plattform wäre schlauer gewesen
Damit landet der neue A2 bei derselben Frage, die bereits seinen Vorgänger begleitet hat. Er macht vieles richtig und manches besser als die Konkurrenz. Aber macht er es so viel besser, dass Kunden dafür einen spürbaren Aufpreis bezahlen? Mit Blick auf die aktuelle Marktsituation eher nicht.
Hier hätte Audi gut daran getan den A2 wie schon einst auf der Polo-Plattform zu bauen. Sicher hätte ein kleinerer A2 im Kostendiktat des B-Segments nicht so viel Feinschliff erfahren können, wie er es nun hat. Aber er hätte dann vielleicht auch nur 28.200 Euro gekostet und nicht fast 40.000 Euro. Und damit wäre er als Markenbotschafter sicher erfolgreicher gewesen. Denn jetzt könnte sich die Geschichte wiederholen: Der Audi A2 e-tron ist ein sehr gutes Auto – aktuell sicher das Beste auf der MEB-Plattform. Aber man muss ihn erklären. Und man kann nicht sicher sein, dass ihn jeder versteht.